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Chevrolet Corvette C7 Stingray : un plaisir in?

Refuser une invitation d’aller effectuer quelques tours au volant de la Chevrolet Corvette C7 aurait été stupide, prétendre rédiger un compte-rendu d’essai ensuite serait prétentieux. Aussi contentons-nous d’évoquer cette prise en mains tout à fait fabuleuse d’une voiture qui fait baver d’envie bien des amateurs de belles bagnoles ayant un peu de tempérament. Depuis 1953 Chevrolet a su faire rêver les automobilistes en sortant la Corvette Stingray, première voiture à présenter une carrosserie en fibre de verre. Le roadster à deux places sort avec un moteur peu puissant, mais une évolution interviendra rapidement et à partir de 1956 on fera exclusivement confiance à des moteurs V8 pour cette première génération dont la relève n’intervient qu’en 1963.

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L’histoire est en marche et ne s’arrêtera plus. En Europe, la Corvette devient une figure emblématique des USA et la sortie de la C2 baptisée Stingray (raie à éperon) confirme cet engouement qui ne se démentira plus en raison des grosses puissances des moteurs et de ce parfum d’Amérique qui emballe encore maintenant les collectionneurs.

Nous sauterons les étapes suivantes pour parvenir à la découverte de la Corvette C7 Stingray qui nous attend sur notre circuit partenaire de La Ferté Gaucher.

Racée, moderne et accueillante à bord

Elle trône en bord de piste dans sa livrée jaune. Tout à la fois trapue, agressive et anguleuse et belle, « notre Corvette » nous attend. Des ouïes de refroidissement judicieusement placées ne dénaturent en rien l’ensemble, dont la principale nouveauté vient du traitement de l’arrière. En effet, les classiques double-feux ronds laissent place à des feux quasi rectangulaires, très modernes.  Les sorties d’échappement se sont regroupées au centre comme quatre tuyères prêtes à cracher le feu. La tendance historique se retrouve par contre avec le logo traditionnel et le capot comportant cette bosse caractéristique des Stingray, mais on a changé d’époque. Je cherche  la poignée de la portière, en vain. Il convient de trouver le petit bouton électrique d’ouverture intégré dans l’interstice de la portière.

Plongeons dans le baquet c’est le cas de le dire et prenons place au volant. Tout est réglable heureusement. 

L’intérieur est traité de la meilleure façon. Cuir, carbone, plastique tous ces matériaux font bon ménage et les assemblages s’avèrent de qualité. Les sièges se montrent bien enveloppants et leur maintien latéral sera bien utile en piste. A notre grand étonnement, nous déposons facilement le toit qui trouve place dans un coffre tout à fait logeable pour ce type d’auto. Une question est restée sans réponse : pourquoi des palettes au volant avec la boîte strictement manuelle, à l’ancienne pourrait-on dire ?

Du côté de la mécanique on n’a pas renié les origines du modèle et, c’est donc un bon gros V8 à arbres à cames central développant 466 chevaux avec une boîte-pont à l’arrière, qui servent la propulsion de l’engin. Grâce au recours à l’aluminium pour la coque, la C7 perd 40 kgs par rapport à sa devancière, tout en augmentant la rigidité de la caisse.

Un comportement exemplaire

Il est quasi impossible en peu de temps de prendre la mesure des paramétrages possibles pour les informations affichées prioritairement au tableau de bord. De même, nous n’aurons pas le loisir de tester les divers modes d’utilisation proposés. Mouillé, Eco, Tourisme, Sport et Piste, qui jouent à loisir sur les paramètres concernant : la direction, les suspensions, le moteur et les sonorités de celui-ci. D’ailleurs, comme le charme de cette voiture tient en partie à son bruit caverneux et quasi envoutant, il est possible de se positionner lors du mode Piste sur une option supplémentaire qui stimulera le bruit du moteur lors du passage au point mort lors d’un rétrogradage.

Le mode Eco, par prudence, est requis pour nos premiers tours de roues. La magie de la fée électronique  joue à plein semble-t-il. Des erreurs grossières de vitesse, de placement laissent la voiture imperturbable sur une ligne idéale. Nous nous demandons au passage à quoi peut bien servir le 7ème rapport, alors que nous ne passons pas la 4, tant le moteur aime à s’exprimer pleinement au-dessus de 4500 tours et que le virage suivant arrive déjà bien vite ! En mode Sport tout fonctionne encore plus en accéléré… je laisserai le choix du mode Track aux grands experts.

Pourtant je demeure serein tant cette Corvette C7 affiche des qualités de tenue de route exceptionnelles. Il faut dire que la répartition des masses idéale, conjuguée avec des suspensions pilotées à double triangle et le tout, servi par  les remarquables Pilot Super Sport Michelin (245/35-ZR 19 à l’avant et 285/30-ZR 20 à l’arrière) autorisent Monsieur tout le monde à prendre un grand plaisir à bord d’une voiture parfaitement saine et sécurisante.

Arriveriez-vous vraiment trop fort dans l’épingle, que vous sauteriez sur ces énormes freins dont l’efficacité semble vous tirer vraiment vers le sol et vous repartez dans le bruit entêtant du gros V8 capable de vous donner un bon coup de pied aux fesses, pour autant que vous ayez su vous positionner sur le bon rapport afin de bénéficier d’un couple assez phénoménal. Comme la direction à assistance électrique fournit un bon retour d’informations et qu’elle se montre à la fois douce et précise, on peut vraiment s’amuser avec un fauve bien apprivoisé. Pour notre part, nous aurions souhaité une boîte plus rapide et plus précise mais c’est bien à peu près tout ce que l’on peut regretter avec cette dernière génération de Corvette. 

Pas de plaisir équivalent à ce prix

Oui, la C7 descend bien de cette lignée des Corvette qui font rêver la vieille Europe depuis des décennies. En plus de cela, la Stingray version 2014 est sans doute imbattable au niveau du rapport prix/performances. Qu’on en juge plutôt : moteur 460 chevaux et couple de 630 Nm ; vitesse maxi inavouable ; 0 à 100 en 4,2 secondes ; prix aux alentours de 76 000 euros. Si l’on regarde du côté de chez Porsche, la Carrera offre 350 cv pour 93 000 € et la Carrera S avec son moteur de 400 cv m grimpe à 123 000 €.

Oui, les ricains savent aussi présenter des intérieurs modernes, bien finis et rationnels. De tout temps les ingénieurs de Chevrolet ont su faire rêver avec leurs fabuleux V8. Sur cette Corvette C7, ils continuent à enchanter nos oreilles et à aiguiser notre envie de maitriser une cavalerie prompte à s’exprimer avec un caractère fougueux que l’électronique permet de dompter, pour autant que l’on s’en tienne à la sélection d’un mode civilisé (confort ou tourisme). Les modes sport et piste permettront de bénéficier pleinement du véritable tempérament de la Stingray mais après un sérieux entrainement.  En tout cas, rien d’étonnant à ce que le Dr Thomas Sedran, Président Directeur Général de Chevrolet Europe déclare :

« A l’image des Stingray 1963, les nouvelles Corvette arborent des performances au plus haut niveau, des équipements sophistiqués, un design à couper le souffle et des sensations au volant impressionnantes. La nouvelle Corvette dépasse tout ce qui est connu, grâce aux progrès réalisés aujourd’hui en matière de design, d’ingénierie et de technologie. »

On ne peut que confirmer ces propos, en effet, en termes de satisfaction au volant nous devons remonter très loin dans nos souvenirs de journaliste automobile pour se rappeler d’avoir éprouvé le même plaisir et la même excitation au volant.

Nous sortons bluffés de cette journée de récréation avec les autres membres de la Revue Automobile et nous reviendrons sur cette nouveauté, au nom mythique, fort bien porté par cette nouvelle Corvette C7 Stingray,  dans  notre prochain magazine.

Crédit photographique : Gilles Vitry, La Revue Automobile

 Fiche technique

Moteur : atmosphérique de 6,2 litres de cylindrée, à injection directe

Puissance : 466 ch, couple 630 Nm à 4500 t/m

37 chevaux fiscaux

Consommation mixte : 12 litres

Rejet CO2 : 279 g/km

Boîte de vitesses manuelle à 7 rapports 

Dimensions :

Longueur : 4 493 mm

 Largeur : 1 877 mm

Hauteur 1 235 mm

Empattement : 2 710 mm

Poids en ordre de marche : 1632 kg

Suspension : à doubles triangles superposés, bras en fonte d’alu, ressort composite transversal ; en série  Magnetic Selective Ride Control 

Freins : disques acier ; étriers à quatre pistons  avant (345 x 30 mm)  et arrière (338 x 26 mm) 

Michelin Pilot Super Sport ZP

AV : P245/35ZR19

AR : P285/30ZR20

Alain Monnot

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