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Essai Audi Q7 e-tron : un V6 TDI hybride.

C\'est une première chez Audi de proposer leur technologie hybride e-tron avec un V6 TDI et la transmission intégrale. Le choix n\'a pas dû prendre trop de temps, cela dit, du côté d\'Ingolstadt où 99 % des commandes de Q7 concernent les motorisations diesel.

+ de photos Audi Q7 e tron

Esthétiquement, la e-tron se démarque du reste de la gamme Q7 par une signature visuelle différente, notamment les LED entourant les antibrouillards sur le bas du pare-chocs. À l’arrière, aucune canule d’échappement n’est visible, pour rappeler que c’est un véhicule qui se veut propre et donc qui ne pollue pas… ou presque pas.

À l’intérieur, pas de changement, l’habitacle demeure toujours aussi spacieux tant à l’avant qu’à l’arrière. Seul le coffre voit sa capacité réduite de 890 à 650 litres afin d’intégrer les 200 kg de batterie. Les sièges se révèlent confortables, bien qu’un peu fermes, et la position de conduite très « siège de bureau » ne conviendra pas à tout le monde. La Q7 e-tron est disponible uniquement en version 5 places (pour cause de batterie), mais offre toujours le même espace généreux pour les passagers, sauf pour celui du milieu dont la place est nettement moins large.

Face au conducteur nous retrouvons, de série, le Virtual Cockpit ainsi que l’affichage tête haute. Une quantité considérable d’aides à la conduite vient en renfort si besoin, telles que l’alerte de trafic transversal, l’assistant de manœuvre avec remorque, les phares Matrix LED et, bien entendu, le régulateur de vitesse adaptatif avec assistant de conduite en embouteillage.

Efficace, tant qu’il y a de la batterie

Nous partons de Paris pour un parcours de 2 h 30 et près de 180 km en direction du Perche. Après l’appui sur le bouton de démarrage, seul le tableau de bord qui s’allume indique que la voiture a démarré. Le moteur thermique, pour sa part, reste au repos pour un bon moment. D’ailleurs, la Q7 garde toujours suffisamment d’énergie électrique pour démarrer la voiture sans faire appel au V6. C’est donc dans le plus grand des silences que nous quittons notre point de départ avec, officiellement, la possibilité d’effectuer 56 km sur le mode tout électrique. Cependant, nous choisissons de nous servir de l’assistant d’efficacité prédictive qui utilise les données GPS et le parcours rentré dans le MMI Navigation Plus afin de tirer le meilleur parti de la batterie.

La voiture nous indique quand lever le pied et sait quand sauvegarder la batterie si une montée approche, ou l’utiliser au mieux si une descente arrive et que l’on peut ainsi recharger. De même, le mode roue libre s’active automatiquement, laissant la voiture filer en gardant son allure, mais sans consommer sur plusieurs centaines de mètres dans certains cas. En cas de besoin, nous pouvons débrayer ce mode via le sélecteur de vitesse afin d’obtenir du frein moteur. Très pratique à la montagne par exemple, ou pour recharger les batteries.

Si le V6 TDI ne sait pas se faire totalement absent, sa sonorité et ses vibrations sont très bien contenues ; à tel point que le passage du mode électrique au mode thermique est insensible. Le moteur électrique produit 128 ch et 350 Nm tandis que le V6 TDI offre 258 ch et 600 Nm. Conjointement, ils fournissent 373 ch et 700 Nm (bridés), permettant une accélération de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes et une vitesse maximale de 225 km/h.

Sur les routes sinueuses du Perche, le Q7 e-tron se maintient bien sans offrir réellement de dynamisme, ses 2 445 kg à vide le rendant un peu pataud. Ce poids le pénalise également sur le plan de la consommation. Sur court trajet en tout électrique, c’est parfait ; sur trajet moyen, cela reste très correct avec une consommation certes loin du 1,8 l/100 km annoncé, mais se situant autour des 5 l de moyenne. C’est tout à fait remarquable pour ce genre d’engin, malheureusement, une fois les batteries vides, la consommation explose, le moteur thermique devant tracter un surpoids de 200 kg.

Le Q7 e-tron offre de beaux avantages, notamment en ville (où son gabarit n’est vraiment pas adapté) et sur des trajets quotidiens. Mais ce genre de véhicule est plutôt fait pour rouler et effectuer de longs trajets et dans ce cas, une fois la batterie vidée, il n’est plus aussi avantageux. C’est donc un achat à faire en connaissance de cause et les gros rouleurs devront privilégier d’autres types de motorisations, mais du coup s’acquitter d’un malus que la version e-tron évite sans problème.

Note : 15/20

Bien vu :
- Espace intérieur
- Coffre toujours important
- Consommation sur petit et moyen trajet

À revoir :
- Version 5 places uniquement
- Poids (2445 kg)

Etienne Roville

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