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Essai Bentley Continental GTC V8 S : la force tranquille

En règle générale, l\\'utilisation d\\'un cabriolet va souvent de pair avec une météo et des températures clémentes. Autrement dit, la saison actuelle n\\'est pas vraiment indiquée pour s\\'amuser cheveux au vent. En revanche, lorsque Bentley nous a proposé d\\'essayer son dernier -gros- bébé, la Continental GTC V8 S, nous n\\'avons pas pu défier la tentation : comme de véritables Anglais, nous avons goûté à l\\'excellence automobile au grand air, sur près de 1 000 km.

+ de photos Bentley Continental GTC V8 S

Bien que situé parmi l'élite des constructeurs automobiles, Bentley n'est pas à l’abri du contexte politico-écologique actuel et les normes, passant sereinement par là, ont poussé le constructeur à revoir sa copie. Habituée des cathédrales mécaniques, la marque au "B" ailé a récemment dévoilé une version V8 de son best-seller. Bénéfice collatéral, la marque a ainsi pu rajeunir son image et s'attirer une clientèle plus jeune et dynamique. Bouleversant les codes habituels de Crewe, les ingénieurs ont donc continué sur leur lancée et ont poussé l'opération jusqu'à proposer une déclinaison plus sportive de la Continental GT avec la V8 S.

Un style indémodable :
Née il y a déjà douze ans, la Continental GT a été une révolution stylistique au sein de la gamme Bentley. Esquissée avec fluidité, la GT arborait des lignes toutes en rondeur sans lésiner sur le charisme cher aux anglaises de son rang. La calandre verticale, les flancs marqués et les hanches généreuses définissent le modèle. Force est de constater que ce style sait plaire et que les designers de la marque en ont eu conscience lors du renouvellement du modèle, en 2010. Dans sa déclinaison V8 S, la Bentley adopte un nouveau bouclier souligné d'une lame, une calandre et des rétroviseurs noirs et un diffuseur cerné par deux sorties d'échappement en forme de huit couché. C'est subtil, mais suffisant pour dynamiser les lignes. A cela s'ajoute des pinces de freins rouges et des -vulnérables- jantes optionnelles de 21 pouces, qui viennent contraster avec la teinte Morrocan Blue de notre modèle d'essai, en référence au village de Chefchaouen au Maroc.

A l'ouverture des portières d'une lourdeur indécente, s'ouvre à nous un habitacle, que dis-je, un écrin qui n'a presque pas d'équivalent dans la production automobile. Ce n'est pas tant le superbe dessin de la planche de bord qui impressionne (notons qu'il remonte à 2003), mais bien la qualité de fabrication et les matériaux utilisés qui flattent les sens. Cet intérieur cache du cuir dans les moindres recoins, des accoudoirs abritant un téléphone aux garnitures intérieures des vide-poches. Seule la boîte à gants se passe de peau, au profit d'une feutrine. Le pack Mulliner Driving Specification prévoit, en plus des jantes spécifiques, une sellerie en cuir cousue main en forme de diamant, un pédalier en alu perforé et une commande de boîte spécifique. C'est le gâteau sous la cerise, elle-même représentée par une horloge Breitling qui, vive la Reine, trône tel un joyau de la Couronne.

Un salon à ciel ouvert :
Décidés à briser les codes établis en matière de balade en cabriolet, nous remisons donc la toile dans son compartiment. "Top down in the winter, that’s what winners do" comme le disait Drake dans l’un de ses morceaux. Nous ne seront pas des champions comme les Bentley Boys ont pu l’être à six reprises dans la Sarthe, mais nous avons bien vaincu la météo capricieuse. Le volant chauffant activé, la ventilation réglée sur sa température maximale et la nuque réchauffée par la bouche située sous l’appui-tête, nous ouvrons les portes du paradis. Une opération qui peut être orchestrée jusqu’à 30 km/h mais qui réclame cependant de maintenir le doigt sur le bouton. Alors que le tableau de bord nous indique cinq degrés en dessous de zéro, nous nous retrouvons même dans l’obligation de tomber notre manteau. Tant mieux pour notre colonne vertébrale qui se fait pleinement masser selon la meilleure des traditions asiatiques, façon "pierres chaudes". Nous oublions alors que nous roulons tranquillement sur de la neige à des allures normales grâce à la l’excellente transmission intégrale, qui répartit le couple de l’ordre de 40/60 % entre l’avant et l’arrière.

Lorsque la chaussée devient dégagée, voire sèche, on adopte un rythme guère plus virulent. On est loin d’une Grand Convetible ou des anciennes Azure mais avec un telle masse, forcément, on ne s’autorise pas la même conduite qu’à bord d’une GTI. En revanche, nous soulignerons volontiers la prestation des quatre amortisseurs plus courts de 10 mm qui réussissent, par je ne sais quel tour de passe-passe, à supporter les 2,5 tonnes de ce paquebot. On pourrait croire que la GT pèse quelques centaines de kilos de moins. Mieux encore, la Continental GTC V8 S ne se vautre pas au premier virage comme un pachyderme fatigué et le comportement dynamique de ce cabriolet, avec une suspension réglée sur son niveau le plus ferme, est acceptable. Les travaux effectués sur les liaisons au sol se ressentent notamment sur le train arrière.

Une bande son explosive :
Même si le mode Sport de la boîte apporte une réponse plus franche des huit pistons, les palettes mal positionnées (et réalisées dans un plastique banal) et la direction trop légère ne collent pas à une utilisation sportive. Son créneau à elle, notre Bentley, c’est la promenade à des vitesses généreuses, profitant d’une quantité pantagruélique de couple et bercé, au choix, par de la musique classique distillée par la sono Naim ou la terrible sonorité crachée par l’échappement Sport. Il faudrait un paragraphe complet pour vous décrire l’expérience sonore vécue à bord de cette version. Pour faire simple, prenez un hors-bord auquel vous ajoutez une poignée de "glouglou" chers aux Muscle Cars américains. Démultipliez le niveau des décibels comme dans une Nascar et lâchez le tout à 6 500 tr/min dans un tunnel. Résultat : la voie de circulation s’ouvre comme la mer Rouge à la vue de Moïse ! Pour vos tympans, c’est le jour de la Rétribution.

Couvre-chef en place, c’est l’inverse qui se produit. Au bord de la Bentley Continental GTC V8 S, le confort est royal et le niveau sonore inexistant. Seul un léger feulement parvient à percer la capote épaisse et les doubles vitrages. Cette automobile rend bien ses lettres de noblesse à la catégorie des GT, ce qui nous laisse le temps de se délecter de son raffinement intérieur. Cependant, la vie à bord n’est pas exonérée de reproches avec quelques fausses notes comme les commodos eux aussi mal placés ou le combiné multimédia d’une lenteur inacceptable à ce niveau de standing.

Un downsizing réussi :
D’aucuns des passionnés diront que le downsizing est profitable à un véhicule de sport ou de prestige. Toutefois, l’intégration du V8 4,0 l, n’en déplaise aux fidèles du "six trois quart", est une réussite. Après cet essai on se demande même pourquoi Bentley n’a pas songé à offrir à la Continental GT cette mécanique plus tôt. Bien que moins puissante que la W12, elle affiche des performances similaires et une définition qui colle parfaitement à sa catégorie. Dommage pour la noblesse.

Spécialiste du W12 6,0 l, Bentley a eu la charge de produire l’ensemble de ces mécaniques pour le groupe Volkswagen. Synergie de groupe oblige, la marque a donc pioché le V8 dans la banque d’organes du géant allemand. Le V8 4,0 l bi-turbo a été trouvé chez Audi, le même qui équipe les grosses berlines RS. Même s’il a fait l’objet de quelques modifications par les motoristes de Crewe, le bloc conserve ses technologies visant à réduire les consommations et son empreinte environnementale. On y retrouve notamment l’injection directe et la désactivation des cylindres : à faible charge et selon le régime moteur, le moteur désactive la moitié de ses cylindres pour ne fonctionner que sur quatre. Shocking ? Pas vraiment. L’opération est imperceptible par le conducteur et grâce à l’échappement asymétrique, la sonorité est similaire. Ce qui est notable, et remarquable, en revanche, ce sont les consommations. Sur les 450 km d’autoroute, nous sommes parvenus à afficher un joli 10,5 l/100 km de moyenne. Petite précision qui a peut être son importance : la consommation est grimpée à 30 l/100 km sur parcours sinueux.

Sur le papier, le bloc de la GTC V8 S ne gagne que 21 ch et 20 Nm de couple pour avouer un total de 528 ch pour 680 Nm de couple disponible dès 1 700 tr/min. Les gains n’ont pas de quoi nous faire grimper au plafond et avec 2 470 kg à trainer, inutile de préciser que les gains en performances sont minimes.

La meilleure des Bentley ? :
En prenant le badge "S", la Bentley Continental GTC V8 gagne 6 km/h pour une vitesse maximale de 309 km/h et exécute le 0-100 km/h en 4,5 secondes (0,2 secondes de mieux). Ce n’est pas vraiment suffisant pour justifier un écart de prix proche des 20 000 €. Pour le sport, le vrai, il faudra plutôt se diriger du côté de Woking ou de Newport Pagnell. En revanche, la "S" se distingue du reste de la gamme avec une meilleure précision et un freinage plus endurant assuré par des disques en matériaux composites. C'est tout. Pour le reste, la GTC V8 se déguste sur un filet de gaz dans une ambiance qui tutoie la perfection. Elle permet aussi de s’offrir une expérience encore plus folle en décapotant même en hiver. De quoi passer pour "des grands malades", comme nous ont complimenté un bon nombre de skieurs.

Finalement, la GTC V8 S est parfaitement homogène et devient l’une des meilleures Bentley de l’histoire. Pour finir sur une note inconvenante dans ce milieu, parlons tarif : affiché au prix d’entrée de 200 040 € (hors malus de 8 000 €), notre modèle d’essai bardé d’options approche les 250 000 €. Et à ce prix là, le port USB brille par son absence…

Note : 16/20

Bien vu :
- Atmosphère intérieure
- Consommation sur autoroute correcte
- Mécanique et sonorité exceptionnelles
- Châssis plus précis

A revoir :
- Poids excessif
- Certains détails ergonomiques
- Boîte lente en mode manuelle
- Pas de port USB

Soufyane Benhammouda

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