Essai de la moto 100 electrique zero s bluffant

Le roadster S : nouveauté à l'essai !

Leader mondial dans l’industrie des motos électriques, ZERO MOTORCYCLE présente ses nouveaux modèles 2014. Deux versions « roadster », un « super-motard » et un « Cross » composent le nouveau catalogue de l’américain. Particularité intéressante, tous les modèles ont la possibilité de recevoir 2 types de batterie différentes ; une de 8.5Kw/h et une autre de 11.4Kw/h (sauf pour la « FX » qui reçoit une batterie de 2.8 ou 5.7 KW/h). Autre particularité : le « Power Tank », qui permet un gain de presque 3Kw/h, grâce à un système de stockage supplémentaire (non disponible sur la « FX »). Le prix de la moto varie en fonction de la taille de la batterie choisie. 

Roadster classique: la « Zero S » Streetfighter ..

Grâce au « Power Tank », la ZERO S annonce une autonomie de 276 km en ville ou 171 km sur autoroute ! Cet accessoire doit être installé en concession et est facturé à 2 500€, à rajouter au prix d’achat de la moto. La « S »,  dispose d’une puissance de 54 cv pour un couple de 92 Nm. Elle atteint 153 km/h en vitesse de pointe.  Avec une hauteur de selle de 80.7 cm, je pensais être ramassé sur ce petit gabarit mais une fois calé derrière le faux-réservoir, mes grandes guiboles sont plutôt à leur aise

.. Ou roadster sportif: la « Zero SR » Max Performance

Cette même ZERO S peut se transformer en SR, version plus sportive. Elle offre alors un couple supérieur de 56% et une puissance augmentée de 24%. Disposant d’une puissance de 67 chevaux, la moto avale le 0 à 100 km/h en 3.3s seulement, avec un couple de 144 Nm. Les nouveaux modèles de la gamme sont tous dotés d’une suspension entièrement revue, de nouveaux composants et d’un nouveau tableau de bord particulièrement élégant. L’autonomie est également de 276 km et la  hauteur de selle est toujours de 80.7 cm. Mais pour le moment, c’est la version « S » simple que nous avons pu tester, voici nos premières impressions...

Equipée du Power Tank avec un supplément de +2.8 KW/h

Notre modèle d’essai est livré dans sa robe noire. Il existe également en jaune, mais le noir sera parfait, d’autant que comme vous le verrez par la suite, cette moto attire suffisamment l’attention sans vouloir en rajouter davantage. Le look est soigné, sobre et plutôt élégant. La moto paraît basse à l’inverse de la version très haute du trail de la même marque. La « S » qui nous est confiée est équipée du fameux « Power Tank », qui apporte un gain de 2.8 KW/h, à rajouter aux 11.4 KW/h chargés de propulser la machine. Celle-ci est dépourvue de toute protection, et dispose de 2 rétroviseurs qui peuvent être orientés vers l’extérieur, ou l’intérieur du guidon ; détail pratique quand il s’agira de se faufiler en plein cœur de Paris. 

Je démarre : aucun bruit !

Je mets la clef dans le contact, je tourne et « Vroom » !? Ah bah non, pas « Vroom », c’est ce qui surprend en premier, le bruit, enfin son absence, puisque lorsque la moto est démarrée, on entend strictement rien, c’est aussi le principe de l’électrique. Il suffit de tourner la poignée droite pour que la machine avance, sans émettre aucun bruit jusqu’à 30 km/h. Au-delà, un léger son de turbine se laisse entendre. Le confort est assez correct, les jambes même grandes comme les miennes se placent bien, la position de conduite est un peu sur l’avant, le compteur est simple et lisible, avec la vitesse, et surtout le plus important le pourcentage de charge de la batterie, sur lequel nous aurons constamment les yeux fixés, parce qu’avec l’électrique, en tout cas au début, on se pose toujours la question de savoir si on pourra rentrer à bon port sans avoir à pousser ! A 90% de charge, je me sens plutôt rassuré. 

Un couple disponible tout de suite

J’accélère, et suis surpris par le dynamisme de l’engin, le couple est présent tout de suite, pas de temps de réponse, l’accélération est franche et linéaire, et on a très vite fait de se retrouver au-dessus de la vitesse autorisée ! La suspension réglable est positionnée sur souple, et ça se ressent (amortisseurs réglables à l’avant comme à l’arrière), sans être désagréable. L’arrière de la moto rebondit comme une 2cv, c’est doux, souple, trop peut-être si on décide d’attaquer.

Accélérations franches et puissantes !

Je m’aperçois que la cartographie du groupe motopropulseur Z Force est en sélection « Custom », qui est l’un des 3 modes de pilotage proposés. « Eco » pour optimiser au maximum l’autonomie, avec une réelle perte de puissance et de couple, « Custom » pour gagner en couple et puissance, tout en gérant l’autonomie, et enfin « Sport » pour disposer du couple immédiatement, avec un maximum de puissance et une vitesse de pointe portée à 153 km/h. Je décide de passer en mode « Sport » sur les petites routes de campagne où je me suis enfoncé pour bénéficier au maximum du silence rural, et de celui de la machine. Les accélérations deviennent carrément franches, et puissantes. 

Transmission par courroie, directe et sans embrayage

La transmission est assurée par une fine courroie, qui assume très bien son rôle. La moto envoie, c’est même surprenant pour un « tout électrique » ! Bluffant ! Les virages s’enchaînent vite, avec un manque de rigidité à l’attaque et sur l’angle mais la moto est joueuse. Le freinage est assuré par un simple disque de 313 mm à l’avant (étrier 2 pistons) et un disque de 240 mm à l’arrière, et étrier simple piston. Un autre coup d’œil sur l’indicateur de charge. J’ai parcouru 92 km et il me reste une autonomie de 75 km, avec un parcours essentiellement réalisé sur autoroute et nationale où j’ai quand même attaqué reconnaissons-le, le tout en mode « Sport » !

Temps de charge maximal : 9 heures - minimal : 1 heure !

Il est temps de rentrer à la maison et de se mettre les doigts dans la prise pour recharger tout ça. Bien sûr c’est une métaphore, la marque américaine a prévu ce qu’il fallait pour redonner à la batterie lithium-ion toute la puissance nécessaire, à l’aide d’un câble « type ordinateur » à 3 branches d’un côté, et prise traditionnelle à 3 branches de l’autre. Pour une charge complète, comptez 9 heures en mode normal, soit l’équivalent d’un coût d’1€40 sur votre facture EDF. ZERO MOTORCYCLE fournit sur demande et moyennant finances, un système de recharge rapide (CHAdeMo) qui permet de récupérer 95% de l’énergie en 1 heure, ou la totalité en seulement 1 heure et trente minutes ! Cette option est vendue 1 900€, à rajouter aux 2 500€ du Power Tank. Une solution alternative est également proposée grâce au système « Quick Charge » qui en échange de 649€, vous permettra de recharger votre moto en 5.8 heures à la place de 9 heures. 

Le câble fourni par défaut se place dans un compartiment prévu à cet effet dans le cadre de la moto, sans fermeture mais il reste bien calé.  

Comme une anguille dans l'eau

Dès le lendemain matin, il fait beau sur Paris (une fois n’est pas coutume), je débranche la prise, vérifie la charge : 99%, et c’est parti pour une balade urbaine, le tout en mode « Sport ». Je rentre les rétroviseurs vers l’intérieur, et j’attaque, remontée des files facile, engin maniable, je m’y suis fait très vite et j’ai vraiment l’impression d’être sur une mobylette. La fourche de 43 mm et les accélérations me rappellent le contraire, et je constate une fois dans Paris la dangerosité de l’électrique. 

Qui dit silencieux dit dangereux !

A plusieurs reprises, j’ai failli dégommer un « Vélib’ », ou un piéton, ou encore me faire encastrer par une voiture, un bus, ou un camion qui ne m’avaient pas entendu arriver. Résultat ; en zone urbaine avec le roadster « ZERO », pensez à bien caler votre pouce gauche au-dessus du klaxon, ce sera plus qu’utile ! Une fois le danger écarté, il est assez surprenant de constater l’engouement que ma monture engendre ! Coursiers, motards, passants et piétons en tous genres entament facilement la conversation pour savoir de quel type de véhicule il s’agit, le prix, la marque, le temps de charge, l’efficacité, la puissance, la « ZERO » est un vrai sujet de ralliement et d’ouverture à l’échange. Plutôt sympathique dans l’ensemble, et le phénomène s’est confirmé lorsque j’ai rejoint mon Rédacteur en Chef et notre photographe (Benoît Alves et Gilles Vitry) en face du centre Georges Pompidou, pour réaliser notre séance photos avec la plus branchée des motos américaines ! 

Objet de curiosité

Notre venue a engendré un véritable rassemblement de touristes autour de nous, d’abord à pied, puis à vélo ! Curiosité, sympathie, interrogation comme je vous le disais, cette moto électrique attire l’attention. Une fois la séance photos terminée, je repars en direction du quartier du Marais, où je me promène de ruelle en ruelle, à allure réduite et dans un silence complet. La moto est faite pour la ville, le manque total de protection me l’a confirmé sur l’Autoroute A13. Mais en zone urbaine, c’est la reine ! Docile, légère (201 kg en version 11.4 KW/h), très souple, la moto devient très rapidement attachante, et une fois l’inquiétude de l’autonomie dépassée, on appréhende de rendre les clefs tellement ce 2 roues adhère à notre philosophie urbaine. 

Un gros bloc de batterie lithium ion à la place du moteur

Au centre de la moto, on voit bien le gros bloc de batterie de 11.4 KW/h. Il est entouré d’un cadre entièrement en aluminium. Le moteur est à aimant permanent et développe 54 cv pour un couple de 92 Nm. La transmission est directe et sans embrayage. Pour avancer il suffit de tourner la poignée droite, et la machine avance dans un silence total. Déconcertant, puis amusant, et définitivement « kiffant » ! La moto peut être conduite avec le permis A2.

Un prix de base à 13 250€ pour un plein à 1.40€ !

Pour le prix, la ZERO « S » s »affiche en tarif de base à 13 250€ (avec la batterie lithium-ion à 8.5 KW/h). Si vous optez pour la batterie 11.4 KW/h, il vous faudra rajouter 1 980€, plus 2 400€ pour le « Power Tank », soit un total de 17 630€, pour une moto dont le plein vous reviendra à 1.40€ contre 25€ à la pompe.

Bilan : bluffant, et convaincant !

L’essai de cette ZERO « S » MOTORCYCLE était pour moi la première occasion d’enfourcher une moto 100% électrique. Tout d’abord inquiet du petit gabarit, je me suis très rapidement senti totalement à l’aise sur la machine. Passé le « stress » de l’autonomie, et une fois qu’on sait gérer la réserve de batterie, la moto devient véritablement attachante, grâce à son absence de bruit, son dynamisme, sa maniabilité et ses performances. Au-delà de l’aspect écologique, et économique à terme, cette machine attire de plus la sympathie complète des autres usagers de la route, et des piétons, qui vous considèrent plus comme un vélo que comme véhicule polluant et bruyant. Une moto qui vaut à coup sûr la peine d’être essayée, et de se pencher enfin sérieusement sur le tout électrique !

Note : 18/20

Les points forts 

Le look

Maniabilité

L’absence de bruit

Simplicité d’utilisation

Performances

Les points faibles 

Suspension un peu molle

Fiche technique : moteur électrique à aimant permanent – puissance : 54 cv – batterie lithium ion de 11.4 KW/h – autonomie : 276 km en ville ou 171 km sur autoroute – autonomie du test : 195 km – hauteur de selle : 80.7 cm – fourche inversée de 43 mm – transmission directe sans embrayage – coût du plein : 1.40€ - temps de charge complète : 9 heures ou 1 heure 30 mn avec système CHAdeMo (+1 900€) – type de prise : traditionnelle à 3 branches – freins : avant 1 disque de 313 mm étrier 2 pistons et arrière 1 disque de 240 mm étrier 1 piston – pneumatiques : avant 110/70/17 et arrière 140/70/17 – poids : 201 kg - 0 à 100 km/h : 5.8s – vitesse maximale : 153 km/h – prix du modèle essayé : 17 630€