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Essai Honda CRF1000L Africa Twin : polyvalente ?

Lorsqu’on fait renaître de ses cendres un ancêtre détenant un tel palmarès, les prétentions sont grandes ! Honda prend certes quelques risques, mais semble sérieusement les maîtriser au vu du succès de sa devancière. Alors, quelle machine nous a préparée la firme de Tokyo ? Marketing ou véritable performance ?

+ de photos Honda Africa Twin CRF1000L

Africa Queen… 

1982… L’arrivée ! Nous sommes sur un XLV 750R. Cette nouveauté est présentée avec un V2 à 52°. Grâce à son petit gabarit et sa maniabilité surprenante, on vante déjà ses mérites parmi les friands de « baroude » ! Côté compétition, Honda remporte le Dakar avec la XR550 cette année-là.
Quatre ans plus tard, en 1986, le HRC (Honda Racing Corporation) prépare une monture à la hauteur des dunes et cette fois, Honda se présente au départ du Dakar avec la NXR750V ; la fille du désert est née ! Victorieux, Honda raflera la première place les trois années suivantes. L’Africa Twin est désormais la coqueluche des aventuriers. Ce n’est qu’en 2003 que sonnera la fin de la légende.

De lointains airs de son aïeule…

Si on déplore bien souvent les trails pour leurs lignes, l’Africa Twin n’est pas désagréable à regarder. La bien connue double optique, qui n’est d’ailleurs pas sans rappeler sa devancière, est soulignée par un éclairage diurne qui lui confère son caractère ; on pardonnera ainsi plus facilement une face avant qu’on aurait aimée un peu plus anguleuse pour plus de personnalité.

Côté finitions, on s’avoue satisfait, les ajustements sont sans impair. Le travail est propre. À un niveau d’ailleurs suffisamment convaincant pour ne rien avoir à envier à ses concurrentes allemandes, véritablement réputées pour leur peaufinage.

Une fois sur la moto, le sentiment se confirme. Les commodos sont agréables à manipuler. Les compteurs, positionnés verticalement, sont efficacement placés. La position de pilotage est plutôt naturelle, les poignets sont épargnés et le dos reste droit. On envisage donc, dès la première chevauchée, de partir à son bord pour un long périple. La hauteur de selle, bien que dans la moyenne de la gamme, à 850 mm, mais ne favorisant déjà pas les petites tailles, pourra être augmentée de 20 mm en position haute (on remerciera notre cher photographe Étienne de ne pas ajouter de commentaire à ce constat ; nous lui souhaitons d’ailleurs un bon rétablissement !).



Le caméléon nippon

Débutons par la transmission mécanique. En ville, quelques secondes d’adaptation sont nécessaires… Soixante, pas plus ! Le temps de prendre sa place au-dessus des deux cylindres, d’enchaîner un court slalom à basse vitesse pour sentir la masse de la moto et nous voilà partis, confiants, pour nous jeter dans la circulation ajaccienne. Si la CRF1000L tire déjà bon parti de son poids avec ses 232 kg tous pleins faits, elle s’avère particulièrement légère au roulage. D’autant plus que son faible gabarit et le court rayon de braquage de 2,4 m lui facilitent la tâche ; il devient une formalité de se faufiler dans les petites rues ou en inter-files sur le périphérique parisien.

Une fois la ville absorbée, nous voilà sur les chaussées sinueuses de la D55 qui longe la côte corse. C’est à ce moment que notre monture se révèle. Les virages s’enchaînent, la moto passe d’un angle à l’autre sans sourciller. Si quelques chevaux supplémentaires auraient été plaisants, le bicylindre de 95 ch est agréable et finalement suffisant avec un couple de 98 Nm offrant tout de même de belles ressources. Côté freinage, les quatre pistons Nissin radiaux font honorablement leur travail. Après 30 km, il n’est plus question de penser à la prise en main. Sans chercher à affoler les chronos, nous prenons un plaisir immense à arpenter les routes corses le plus sereinement du monde.

Que les plus baroudeurs se rassurent, l’Africa Twin saura les satisfaire. Montée en roue de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière, Honda annonce la couleur Enduro ! Y compris avec la monte de Dunlop trailmax D610 d’origine, l’Africa Twin offre de belles performances en hors-piste. Elle est donc aussi habillée pour le tout-terrain. Les ingénieurs l’ont également prévue avec une garde au sol de 250 mm et un débattement de 230 mm sur fourche Showa inversée de 45 mm ; ça promet de sacrées enjambées ! Électroniquement, le mode G permettra un contrôle de l’embrayage pour une transmission plus directe, favorable à ce type de terrain. Il sera aussi intéressant de modifier les paramètres du HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui est disponible sur 4 niveaux : 0 à 3. Plus le chiffre est faible, plus le calculateur autorise un large mouvement de la roue arrière. Au total, vous n’aurez pas moins de 80 combinaisons possibles pour satisfaire tant aux conditions d’utilisation de la moto qu’à vos humeurs.

Côté conso, Honda nous annonce, à ce niveau, 4,6 L/100 km en boîte mécanique et 4,8 L/100 km en boîte DCT, et à peine moins pour la transmission mécanique. Au vu du réservoir de presque 19 L, on atteint une autonomie frôlant les 400 km. Plaisant !

En DCT aussi…

S’il y a fort à parier que les puristes réfractaires à la sérieuse apparition de l’électronique sur nos motos ne liront sans doute pas ce paragraphe, qu’ils se rassurent, nous y sommes tout aussi réfractaires ! Mais nous avons quand même aimé la DCT… Force est de constater qu’il faut certes vivre avec son temps, mais surtout que la boîte DCT a de nombreuses qualités et un avenir certain quant au remplacement de la transmission mécanique. Car elle travaille bien ! En montée comme en descente, elle est gérée pour faire ressentir au pilote un comportement moteur le plus proche possible d’une boîte mécanique. Bilan, nous ne nous sommes pas retrouvés sans frein moteur en pleine descente ni en sous-régime après une épingle, juste avant un fort besoin de ressource. Si quelques à-coups peuvent néanmoins survenir à basse vitesse, la poignée est en effet véritablement sensible et quelques démarrages sont nécessaires pour s’y adapter. Suffisamment d’ailleurs pour ne plus chercher le levier qui est... toujours présent ! Remplacé pour l’occasion par un frein de parking, mais tranquillisons les esprits, celui-ci a été intelligemment placé plus loin de la poignée pour éviter qu’un drame ne se produise.

Coloris et tarifs

Le premier prix sera de 12 999 € pour une transmission mécanique, en noir ou gris, et grimpera aussitôt à 13 999 € pour les mêmes coloris en version DCT. Si ces couleurs vous semblent fades ou ne vous rendent pas assez nostalgique de l’Africa Twin « mère », des coloris Rallye et Tricolore sont disponibles et s’obtiendront en additionnant quelques 300 € de plus.

Conclusion

Le bilan est sans équivoque. Honda a réussi son pari : réaliser une aventurière, un authentique trail comme il y en a désormais peu sur le marché. Plaisante sur tous types de routes, la CRF1000L est une vraie polyvalente, efficace et confortable, disposant de véritables capacités de tout-terrain.
Voici donc finalement une moto très complète, qui va sans nul doute venir rivaliser avec les meilleures du marché en termes de performances, mais également lors de la signature, étant légèrement plus modeste sur son tarif que certaines de ses concurrentes.

Bien vu :
– Sa polyvalence
– La transmission DCT
– Sa facilité de prise en main

À revoir :
– La bulle qui n’est pas réglable
– L’absence d’un régulateur de vitesse
– Pas de prise 12 V

 

 

Caractéristiques téchniques

    HONDA CRF1000L
Moteur     
Type     Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée    998 cm3 
Alésage x Course    92 x 75,1 mm 
Rapport volumétrique    10 à 1 
Puissance maxi.    70 kW à 7 500 tr/min (95/1/EC) 
Couple maxi.    98 Nm à 6 000 tr/min (95/1/EC) 
Capacité d’huile    NC 
   
Alimentation   
Carburation    Injection électronique PGM-FI 
Capacité de carburant    18,8 litres   
Consommation (WMTC)   4,6 l/100 km* (version ABS)
4,58 l/100 km* (version DCT-ABS) 
     
Système électrique   
Allumage    Digital avec avance électronique 
Démarrage    Électrique 
Batterie    12 V 
Alternateur    NC 
     
Transmission   
Embrayage    Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle (version ABS) 
  Double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain (version DCTABS) 
Boîte    6 rapports en prise constante (version ABS) 
  6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS) 
Transmission finale  Par chaîne à joints toriques 
     
Cadre     
Type    Double poutre/simple berceau dédoublé en acier 
     
Partie cycle     
Dimensions   (L x l x H)  2 335 x 875 x 1 475 mm (ABS) 
2 335 x 875 x 1 475 mm (DCT-ABS) 
Empattement    1 575 mm 
Angle de chasse    27,50° 
Traînée    113 mm 
Hauteur de selle    850/870 mm 
Garde au sol    250 mm 
Poids en ordre de marche  232 kg (ABS) 
242 kg (DCT-ABS) 
Rayon de braquage    2,6 m 
     
Suspensions   
Type  Avant  Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge, compression et détente. Débattement 230 mm 
Arrière  Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge, compression et détente. Débattement 220 mm 
     
Roues     
Type    Jantes aluminium rayonnées 
Jantes  Avant  21 x 2.15 
Arrière  19 x 4.00 
Pneumatiques  Avant  90/90-21 avec chambre 
Arrière  150/70-18 avec chambre 
     
Freins     
Type  Avant  Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté 
Arrière  Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté (version ABS). 
Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté + frein de parking par étrier simple piston (version DCT-ABS uniquement) 
     
Instrumentation & éclairage 
Instruments    A cristaux liquides type Rallye avec compteur de vitesse, compte-tours, compteurs kilométriques (trip x 2), jauge de carburant, indicateur de consommation, de température ambiante, de rapport engagé, montre de bord, témoins de systèmes ABS et HSTC (selon version) 
Sécurité     Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC à 3 niveaux + déconnexion (version DCT-ABS uniquement), système antidémarrage HISS 
Éclairage  Avant  Double optique à diodes 
Arrière  A diodes 

St?©phane Pierre

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