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Essai Hyundai Ioniq : d

Véritable initiatrice de la mobilité hybride, la Toyota Prius a déjà bien mûri. Même si le marché de l’automobile écologique est en pleine progression, la Japonaise n’a pas rencontré de réelles concurrentes. Désormais, elle devrait toutefois composer avec la Hyundai Ioniq, qui arrive avec d’autres arguments.

+ de photos Hyundai Ioniq Hybride

Après Kia avec le Niro, c’est au tour de Hyundai de lancer, d’une pierre trois coups, la Ioniq. La nouvelle compacte entend se faire une petite place au milieu des ténors de la catégorie avec une seule et unique base, déclinée en version hybride, hybride rechargeable et électrique.

Une voiture, deux versions :

Injectée dans le segment C, la Hyundai Ioniq vient donc se frotter à la Nissan Leaf avec la version électrique et à la Toyota Prius avec la déclinaison hybride. Alors que les deux propositions concurrentes sont uniques, la Ioniq, elle, repose sur la même carrosserie. La berline compacte de 4,47 mètres de long, pour 1,45 mètre de haut, adopte un style plus consensuel que les Japonaises, la Prius en tête.

L’habitacle est très accueillant, et se distingue de sa concurrente avec une présentation là aussi moins originale. Alors que la Prius offre une impression d’espace avec son intérieur épuré, la Hyundai Ioniq est plus aboutie et cossue avec notamment une planche de bord enveloppante et bien finie. L’ergonomie, l’espace aux jambes à l’arrière (garde au toit limitée en revanche) et le coffre de 443 litres lui permettent de ne pas avoir à rougir.

L’hybride a de bons arguments :

La Hyundai Ioniq est animée par le moteur Kappa 1,6 litre T-GDI, d’une puissance de 105 ch à 5 700 tr/min et 147 Nm de couple à 4 000 tr/min, ainsi que d’un moteur électrique de 44 ch et 170 Nm, alimenté par une batterie de 1,56 kWh. Ce total de 149 ch est suffisant pour déplacer les 1 370 kg de la berline. Toutefois, le moteur thermique est bien trop souvent sollicité à bord de la Ioniq. Tous les démarrages ne se font pas en silence et dans tous les cas, la compacte avale l’énergie fossile dès 50 km/h.

Sur les phases de relances, le moteur thermique est forcément en action et la boîte, utilisant pourtant la technologie à double embrayage, se comporte comme une vieille CVT : le moteur mouline fort avant de faire avancer le véhicule. Un comportement désespérant qui s’efface rapidement à vitesse stabilisée ou en anticipant les dépassements. Résultat prévisible : la consommation a grimpé à 5,8 litres lors de notre essai. Une moyenne supérieure à la reine des hybrides, mais qui est tout de même raisonnable.

Au fil des kilomètres, la Huyndai Ioniq dévoile un châssis appréciable dans la catégorie. Sur les très rares courbes du Plat Pays, la berline compacte n’a pas avoué de faiblesse, avec des mouvements de caisse maîtrisés, dénués du comportement spongieux habituel sur les véhicules écolos. Ce n’est ni sportif ni complètement orienté confort. Les aspérités sont bien digérées malgré la monte de 17 pouces, mais les pneus Michelin Primacy 3 font remonter beaucoup de bruit de roulement dans l’habitacle. La pédale de frein présente aussi une inconsistance dérangeante à l’attaque : le mordant est flou et la voiture conserve son inertie malgré une pression insistante sur la pédale.

Une version électrique plus convaincante :

Avec la même base, Hyundai a développé une version électrique pour répondre aux besoins des plus écolos. Cette déclinaison ne se distingue guère de sa sœur hybride sur le plan stylistique. On y remarque des optiques arrière différentes et une calandre fermée, qui enlaidit le faciès de la Ioniq. Dans l’habitacle, l’absence de commande de boîte libère de l’espace entre les passagers avant, mais ne parvient pas à contrebalancer la perte de volume dans le coffre (près de 100 litres).

La proposition électrique embarque un moteur de 120 ch et 295 Nm, alimenté ici par une batterie d’une capacité de 28 kWh. Avec 1 420 kg à tracter, la berline s’autorise un 0-100 km/h en 9,9 secondes et une vitesse maximale de 165 km/h. À des allures modérées, la Huyndai Ioniq électrique peut avouer une consommation approchant les 14 kWh, ce qui lui offre une autonomie de 200 km. On est largement en dessous des 280 km annoncés par le constructeur, mais le rayon d’action est suffisant pour une utilisation quotidienne.

Lors de cet essai, la version sans émissions nous a paru plus amusante à rouler et plus confortable. Le centre de gravité plus bas que sur la version hybride améliore le comportement et la caisse repose sur une suspension affermie pour compenser le poids des batteries. La monte de 16 pouces est plus confortable et les pneus Michelin Energy Saver sont moins bruyants.

Une offre prix/prestation intéressante :

La Hyundai Ioniq arrive donc sur le segment avec de nouveaux arguments. Les acheteurs de la version hybride ne seront pas dépaysés avec une voiture à la présentation consensuelle, mais aussi un tandem mécanique qui privilégie encore trop souvent le moteur à bougies. À côté, la version électrique nous a semblé être une proposition plus convaincante avec de meilleures prestations. Pour son coup d’essai, Hyundai réalise avec ses deux Ioniq un coup de maître.

Si les prix définitifs n’ont pas encore été communiqués, la Hyundai Ioniq hybride devrait être affichée à un prix compris entre 25 000 et 30 000 euros, avec un bonus de 750 euros. La politique tarifaire agressive de Hyundai rendrait la Ioniq Hybride plus abordable qu’une Toyota Prius et la placerait en face d’une Auris Hybride à la technologie différente. La version électrique, elle, ne marque pas la différence avec un prix qui se situerait autour des 35 000 euros.

Note : 14/20

Bien vu :
- Comportement routier
- Présentation intérieure et finition en progrès
- Consommations raisonnables

À revoir :
- Bruits de roulement
- Freinage superficiel à l’attaque de la pédale
- Moteur thermique souvent sollicité
- Comportement de la boîte DCT sur les relances

Crédit photo : Soufyane Benhammouda/La Revue Automobile

Soufyane Benhammouda

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