Essai kawasaki z 1000 sx plus sportive que routiere

Sortie en 2011, la Z 1000 SX a été revue pour cette version 2014. Les changements sont plus d’ordre esthétique, avec une sortie d’échappement modifiée ; les 4 pots sont désormais en inox poli et circulaires en sortie, alors qu’ils étaient noirs et plus triangulaires sur la précédente version. Le carénage est globalement le même, et la belle reçoit là aussi 2 grosses valises latérales qui coupent sa ligne très sportive. 

4 chevaux de plus

Côté moteur, il s’agit du même 4 cylindres en ligne toujours limité à 106 chevaux, mais il gagne 4 chevaux en version libre, passant de 138 à 142 équidés, pas de quoi casser trois pattes à un canard ! Une fois la belle mirée, je l’enfourche pour un premier tour de clef, et de roues. A son bord et en première impression, on a quand même le sentiment d’être assis sur un missile, poignées en appui fortement soutenu, légèrement plié, jambes recroquevillées et face à un énorme réservoir qui remonte très haut. 

Rétroviseurs encombrants

C’est un gros morceau, pas de doute. Les rétroviseurs sont placés loin en avant, ce qui dans un premier temps me dérange, étant habitué aux rétros rattachés au guidon. Leur écartement est important, et correspond pratiquement à la largeur de la machine équipée des valises, ce qui en soi est une bonne idée, ça évitera de rayer la bagagerie quand je serai en ville, en me repérant grâce aux rétroviseurs. 

Une bulle facile à régler

Je tourne la clef, et enclenche la première. Equipé de mes bottes de moto, celles-ci ont un peu de mal à se frayer un passage sous le sélecteur de vitesses, celui-ci étant assez proche du passage d’échappement, un coup à prendre. Je règle la hauteur de la bulle à l’aide du poussoir placé entre le compteur et la bulle, une fois celui-ci enclenché, il suffit de baisser ou monter la bulle afin de l’ajuster au mieux. Simple d’utilisation. 

En route, la moto appelle une position sur l’avant, avec une tendance à se coller le bas du ventre contre le réservoir. Toujours ces selles légèrement inclinées, à vocation « mixte » et qui permettent aux femmes pilotes d’être bien à l’aise plaquées ainsi, mais moins aux hommes équipés autrement, dirons-nous. 

Une tenue de cap excellente !

Je prends l’autoroute A12 qui me ramènera sur Paris, avant de redescendre vers l’autoroute A6 en direction de Fontainebleau. La tenue de cap de la moto est excellente, le cadre double poutre en aluminium remplit bien son rôle, le freinage est bien mordant (nouveaux étriers de freins), plus que sur les versions précédentes (assuré par 2 disques de 300 mm à étriers 4 pistons), et les suspensions assurent un très bon retour d’information de la route et de ses imperfections. 

Plus souple et allongée que la Z 1000

L’ergonomie est bien pensée, tout tombe facilement sous la main, la lisibilité est bonne malgré quelques difficultés sous ce soleil à lire certaine informations du compteur digital. Le tableau de bord est encore plus complet qu’avant, et clair. Comparé à la Z1000 que nous avons eu l’occasion d’essayer en janvier dernier, et qui tire très court, la version SX est plus en allonge, avec des rapports plus longs, un moteur plus souple et tout en rondeur. Il sait se faire pointu et rageur dès qu’on ouvre à fond, ce qui nous rappelle le caractère sportif de la machine.

Peut être aussi rageuse que docile

La moto devient en effet vraiment rageuse au-dessus de 9 000 tours, un vrai plaisir de pilotage, mais un réel danger pour les points du permis, tant nos routes sont désormais truffées de radars en tous genres. La version française à 106 chevaux est par conséquent largement suffisante sur nos routes où « Big Brother » nous scrute, armé de ses jumelles et autres radars. 

Une selle assez dure

Sur autoroute, et nationale, la moto est dans son élément. Souple, confortable (en tout cas sur les courtes distances parce que sur de plus longs trajets, ma passagère et moi-même avons tout de même ressenti la dureté de la selle), polyvalente et consensuelle, la Z 1000 SX se fait moins maniable en ville, où limitée par la largeur de ses valises et des rétroviseurs (rétractables), elle vous fera rester le plus souvent derrière les files de voiture. Le poids de 230 kg commence alors à se faire sentir, et le rayon de braquage limite la maniabilité pour se garer. 

Essai en duo : ça manque de maintien

Je récupère ma passagère à Opéra, et nous partons ensemble pour Fontainebleau, et sa campagne environnante. A l’arrière, la position est assez haute sans être radicale, nous ne sommes pas sur une ZX-6R ! Il faut prendre le coup pour les repose-pieds, afin d’éviter que les talons de chaussures ne reposent sur le pot d’échappement. Ma passagère m’informe du manque de maintien, et se plaint d’avoir un peu mal aux fesses, une fois arrivé à Fontainebleau, soit après 70 km de route. 

amortissement réglable par molette extérieure

Je règle la molette de pré charge de l’amortisseur arrière sur « souple » en la tournant vers la gauche, afin d’améliorer la douceur de l’amortissement, réglé un poil dur jusqu’alors. Après une séance photos réalisée par mon collègue Gilles Vitry, nous reprenons la route pour Nemours et les petites routes de campagne. La moto est vive, nerveuse, mais sait se faire souple quand on le souhaite, ce qui la différencie de sa turbulente sœur Z1000. 

Moins chère que la concurrence

Le moteur est vraiment très agréable. Il a subi quelques transformations telles que la centrale électronique, ou les arbres à cames, ce qui le rend plus souple. On sent vraiment qu’il ne demande qu’à envoyer, et garder la poignée vers le bas relève presque du supplice quand on sent la cavalerie sous les cuisses. Les virages s’enchaînent bien, et vite. A haute vitesse, la protection m’a paru suffisante, surtout avec la bulle relevée. Sa ligne plus sportive que GT tranche un peu avec la concurrence, comme la Honda VFR 1200, la Honda CB 1300 ou la Triumph Sprint GT, plus « lookées » GT, mais le prix de la « Kawa » est plus intéressant à l’achat,  pour des prestations qui restent de très bonne qualité, à part une assise un peu dure, mais un comportement plus dynamique.

Contrôle de traction KTRC à 3 niveaux - ABS en option

Côté équipement, notre modèle d’essai ne reçoit pas l’ABS, disponible en option à 600€. Il est en revanche équipé du contrôle de traction KTRC déconnectable et à 3 niveaux et l’injection propose 2 modes : Full et Low, pour réduire la puissance de 30%, pratique quand on roule sur le mouillé ou sur terrain glissant. La différence entre les 2 modes se fait bien sentir, tant au niveau de la consommation, que de la nervosité de la machine, qui devient une furie en position Full ! Les valises peuvent contenir un casque intégral, et sont disponibles avec le Pack Tourer moyennant 800€. 

Bilan

A l’issue de cet essai, force est de constater que ce Z 1000 SX est très agréable, même si la position des poignées en appui n’est pas idéale, et que le confort de selle est perfectible. La moto est complète, bien équipée, nerveuse, souple et ronde (contrairement au Z 1000), et peut aussi bien se piloter à l’attaque comme en conduite coulée. Ressentie d’abord comme rigide, et nerveuse, on s’habitue assez bien, et vite à cette GT qui devient rapidement attachante. Plus qu’une simple Z 1000 carénée, la Z 1000 SX est une vraie routière sportive, avec une partie électronique développée, et une instrumentation très complète. 

Consommation et autonomie

Notre consommation mixte a été de 7.1l au 100 km, en variant les positions « Full » et « Low » de l’injection. La Kawasaki Z 1000 SX est vendue 12 899€ sans ABS et 13 499€ avec ABS.

Fiche technique : moteur 4 cylindres en ligne 2 ACT et 4 soupapes par cylindre – 1 043 cm3 – puissance : 106 chevaux – couple : 11.3 mkg à 7 300 tr/mn – vitesse maxi : +250 km/h – injection – boîte à 6 rapports – transmission par chaîne – cadre double poutre en aluminium – fourche inversée de 41 mm – freins : 2 disques de 300 mm à l’avant et étriers 4 pistons + 1 disque de 250 mm à l’arrière et étrier 1 piston – pneumatiques : 120/70/17 et 190/50/17 – hauteur de selle : 82 cm – réservoir : 19 litres – consommation de l’essai : 7.1l – autonomie : 290 km – poids avec les pleins : 232 kg.

Note : 16/20

Les points forts 

Moteur

Freinage

Châssis

Les points faibles 

Confort selle

Manque de maintien passager