Porsche

Essai Porsche 718 Cayman : toujours une Porsche??

C’est la question, légitime, que nous pouvons nous poser en découvrant la fiche technique. Surtout la partie moteur, d’ailleurs. Lorsque l’on évoque une cylindrée légèrement inférieure à 2,0 litres munie d’un turbocompresseur, nous imaginons plus volontiers une compacte survitaminée qu’un coupé né à Stuttgart. Pour répondre à cette question, je vous emmène sur tous les terrains habituels d’une Porsche : route, autoroute, ville et circuit.

+ de photos Porsche 718 Cayman

Esthétiquement, l’évolution reste assez douce, mais le Cayman s’affirme toujours un peu plus. L’ensemble paraît plus volumineux, plus trapu, mais sa ligne demeure fluide et musculeuse avec ses ailes larges et arrondies, notamment de profil. Les blocs optiques avant et arrière ont été entièrement redessinés et dans le cas de mon modèle, ils sont équipés des feux à LED à 4 points. Les boucliers avant et arrière sont également revus avec des entrées d’air élargies entre autres. L’arrière change et s’offre une baguette noir brillant ornée du monogramme Porsche, malheureusement cette dernière ne continue pas dans les feux comme sur le modèle précédent. L’ensemble est, comme de coutume, une réelle réussite visuelle. La Porsche Cayman est belle, d’autant plus parée de ce rouge indien.

Une fois débarrassé de mon matériel photo et autres affaires dans les coffres très corrects de 150 et 125 litres, je prends place derrière le volant qui reprend le design 918 Spyder. Là, je n’ai plus aucun doute, je suis bien dans une Porsche. Je ne vous parle pas de la finition impeccable au cuir étendu ni des sièges sport caractéristiques. Je ne vous parle pas non plus de la position de conduite parfaite ni du placement optimal des pédales sous les pieds. Non, je vous parle de l’odeur. Cette odeur que l’on ne retrouve que dans les Porsche, reconnaissable entre mille. Elle éveille mes sens comme le fait une madeleine trempée dans du thé chez d’autres, elle tire sur mes zygomatiques dès le premier effluve.
Intérieur porsche 718 Cayman
La Porsche 718 Cayman au quotidien :

J’insère la clef dans le démarreur, à gauche du volant, et mets en route le Cayman. C’est le moment de vérité, celui que j’attendais. Le 4 cylindres s’ébroue dans un son rauque qui remplit immédiatement l’habitacle. Je suis rassuré, je craignais que la sonorité soit médiocre mais ce n’est pas le cas. Cependant, la sonorité du Flat6 me manque tout de même : sa mélodie est plus naturelle et harmonieuse. Le travail sur l’échappement rend l’ensemble correct, mais trop artificiel à mon goût.

En ville, le 718 se comporte de manière très civilisée, ne brusquant jamais son conducteur. Le moteur montre une souplesse étonnante pour ce type d’architecture et permet de reprendre très bas dans les tours, en douceur, sans forcer. La direction offre un ressenti très Porsche avec une consistance aussi bonne que l’est sa précision. Le confort global est un peu ferme mais très vivable sur la longueur. Comme dans une Porsche, par exemple.

Passons rapidement sur la partie autoroutière où les bruits de roulement trop présents sont le seul défaut, même sur le septième rapport. D’ailleurs, ce dernier n’est vraiment là que pour réduire la consommation et rien d’autre. L’enclencher donne chaque fois l’impression que le 718 Cayman va s’éteindre tellement la perte de puissance est notable. Cela dit, le gain de consommation est de l’ordre du litre (comptez tout de même 14 l / 100 km en mixte). J’ai dû mettre la boîte PDK – très rapide, au passage – en manuel, sans quoi la moindre petite sollicitation de la pédale de droite me replace, inutilement, sur le sixième rapport.
Porfil Porsche 718 Cayman
Sur route et circuit :

Sur route, le Cayman est très sain, avec son train avant incisif et l’arrière qui suit de façon étonnamment docile, même à rythme élevé. Plus étonnant encore, sur les routes froides et givrées de cet hiver, le Cayman ne surprend pas et l’arrière reste à sa place. Il vous prévient gentiment si vous faites n’importe quoi, tout au plus. Mais pour juger plus loin les capacités de cette Porsche 718 Cayman, direction le circuit de La Ferté Gaucher, afin de repousser ses limites en toute sécurité.

Sur piste, la petite Porsche montre les mêmes dispositions, très saine dans son comportement, voire légèrement sous-vireuse. Le train avant n’en est pas moins d’une précision redoutable et le grip général est tout bonnement bluffant. C’est bien simple, la voiture se place là où je le lui demande, et suivre la trajectoire que je souhaite est d’une facilité déconcertante. N’allez pas croire que la voiture en devient ennuyeuse, il me faut faire preuve de précision lors des freinages pour offrir à la belle un léger décrochage de l’arrière pour en parfaire l’efficacité. Le plaisir réside dans le côté mécanique de la chose, bien aidé par les différents packs sportifs du 718 (Pack Sport Chrono et châssis sport PASM sur mon modèle d’essai). La construction est excellente et le châssis capable de supporter tellement plus de puissance, que sur cette « petite » version de 300 ch je me retrouve presque frustré d’avoir une si « faible » cavalerie. La voiture ne se bat pas avec la physique et les pneus ne font pas office de fusible en cédant très vite.
Porsche 718 Cayman
Si le nouveau 4 cylindres turbo n’offre pas la souplesse et la sonorité de l’ancien Flat6, tout le reste fait de la 718 Cayman une vraie Porsche. De l’odeur de l’habitacle au design intérieur en passant par l’excellente maîtrise des trains roulant et du toucher de route/piste propre à la marque. Je ne peux que regretter le Flat6, mais également je ne peux qu’affirmer qu’il s’agit bel et bien d’une Porsche et que son 2 litres turbo de 300 ch est sans doute l’un, si ce n’est le meilleur que j’ai eu entre les mains en termes d’agrément et de sonorité. Et s’il fallait une dernière preuve, je suis allé sur circuit, j’ai tourné toute la journée et je suis rentré chez moi, avec les mêmes pneus et freins, comme savent si bien le faire les Porsche !

Note : 16/20

Bien vu :
- Comportement
- Confort
- Sonorité dans l’ensemble
- Très saine
- Finition
- Prix de base (53 960 €)

À revoir :
- Sonorité un peu trop artificielle
- Pas assez joueuse
- Liste et prix des options (Plus de 85 000 € pour mon modèle d’essai)

Etienne Roville

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