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Essai Porsche Cayenne : un hybride rechargeable plus que convaincant

Chez Porsche l’on aime bien la compétition, la conduite sportive et les défis technologiques que l’on souhaite relever avant les autres. A l’occasion de la sortie du Cayenne E2 II (pour seconde évolution de la deuxième génération), Porsche a misé sur des améliorations communes aux différents modèles touchant au design, à l’équipement et à l’efficacité mais a profité de l’occasion pour sortir une véritable botte secrète, avec la version Plug-In Hybride. Cette combinaison thermique/électrique rechargeable, fait du Cayenne le premier SUV éco-compatible. Il permet, grâce au transfert de technologie de la course vers la série, d’envisager de disposer toujours de performances à la hauteur d’une voiture sportive tout en autorisant des trajets quotidiens ou urbains en tout électrique, avec des recharges de batterie à la maison ou un peu partout, grâce à un kit avec adaptateur universel, fourni avec l’auto.

+ de photos Porsche Cayenne Hybrid E2 II

Une palette d’offres en termes de motorisation

Avant d’en venir spécifiquement au Cayenne S e-Hybrid rappelons que le Cayenne 2014 se décline en cinq modèles : Cayenne diesel, Cayenne S, Cayenne S diesel, Cayenne turbo et Cayenne S e-Hybrid. Tous ont été relookés globalement de la même manière afin de donner de l’avant une impression d’une assise musclée et une signature lumineuse obtenue avec quatre LED en carré. A l’arrière, les feux redessinés intègrent eux aussi une signature en quatre points, alors que les spécialistes reconnaitront les modèles en fonction de la diversité des  formes et implantation des échappements. Des modifications plus discrètes sont intervenues sur toutes les versions, elles se situent au niveau des parties mobiles reliées par de nouveaux paliers de liaison afin d’obtenir encore une meilleure stabilité. Tous les nouveaux Cayenne 2014 bénéficient également du système de vue à 360 degrés avec en plus de la caméra de recul, trois autres cameras dans les coques de rétroviseurs et le bouclier avant, permettant ainsi de détecter tous les obstacles, même de faible hauteur, au cours de manœuvres ou pour mieux apprécier les distances lors de passages étroits. 

Dire l’importance du modèle pour la marque n’est pas un vain mot. Porsche, qui a vendu  580 000 Cayenne en 12 ans, entend bien offrir une gamme variée de motorisations afin de ratisser au plus large une clientèle attirée par le côté sportif et le haut niveau de technologie du nouveau concept Cayenne. Ainsi, en dehors du champ de la version S e-hybrid, nous trouvons les motorisations suivantes : 262 chevaux pour le Cayenne diesel, 385 pour le S diesel, puis 420 pour le Cayenne S essence et 520 pour le Cayenne turbo.

Le Cayenne  S e-hybrid.

Nous montons à bord du Cayenne e Hybrid  et, sans grand étonnement nous trouvons une instrumentation très complète et disposée de manière tout à fait rationnelle. Ainsi, les diverses commandes sont situées selon les usages, soit sur la console centrale (divers modes d’utilisation), au plafond (lumières) ou sur, ou autour du nouveau volant, fort agréable.

La multiplicité des réglages électriques possibles permettant de trouver rapidement une position de conduite parfaite, encore faut-il maintenant découvrir la technologie hybride retenue par Porsche afin d’en maitriser les divers modes d’utilisation proposés. Les ingénieurs maison n’ont pas eu beaucoup d’hésitation à retenir des solutions qu’ils avaient initiées tant sur la 918 Spyder que sur la Panamera S-e Hybrid, lorsqu’ils avaient voulu réduire consommations et rejets de CO2 et promu cette maxime :

« Avec l’E Mobility on peut tout à la fois se faire plaisir à être raisonnable et être raisonnable dans ses plaisirs. »

Nous ajouterons bien volontiers : dans des voitures de sport Porsche.

La grande évolution du système mis en œuvre sur notre Cayenne d’essai, réside dans le choix d’une batterie lithium-ion de dernière génération de grande capacité, rechargeable à domicile et développant, pour le moteur qui lui est associé, une puissance de 95 chevaux. Les deux moteurs (thermique et électrique) étant en prise mécanique directe sur les essieux, quatre modes de conduite peuvent être activés automatiquement en fonction des besoins ou des envies du conducteur.

Détaillons quelque peu ces fonctionnements diversifiés. 

Le premier à mettre en avant, concerne bien évidemment le tout électrique. Là, Porsche fait très fort d’entrée de jeu. Il est possible de rouler jusqu’à 125 kilomètres/heure et parcourir entre 18 et 36 kilomètres avec zéro émission. Dans ces conditions de roulage, le moteur thermique reste éteint et l’énergie délivrée au freinage est récupérée.

En conduite classique, c’est le moteur thermique qui fournit la puissance nécessaire au roulage et peut, selon les besoins, recharger la batterie.

En cas de besoin immédiat de puissance, un enfoncement de la pédale d’accélérateur (kick-down) entraine la conjugaison de l’action des deux moteurs et permet d’utiliser la puissance cumulée du V6 essence suralimenté de 333 cv et du moteur électrique de 95 cv.

Il est encore possible de faire des économies d’énergie, en relevant totalement le pied de l’accélérateur et de profiter de l’énergie cinétique du véhicule. Le système éteint alors automatiquement le moteur thermique et récupère l’énergie nécessaire à l’alimentation de l’électronique de bord. Ce mode de fonctionnement s’avère quelque peu déroutant pour un conducteur standard, surtout s’il lève totalement le pied en entrée de virage et éprouve ainsi la sensation bizarre «  d’avoir perdu » son moteur. 

Pourtant, tout est prévu pour que chaque conducteur puisse être assisté dans ses moindres désirs par une  haute technologie et, si vous souhaitez gommer certains effets du système Eco-mobilité, vous sélectionnez sur la console le mode Sport plus et le tour est  joué. De la même manière, vous choisirez la hauteur de caisse, le niveau d’amortissement, le niveau de couple d’entrainement sur l’essieu avant ou de blocage sur l’essieu arrière, ou encore les quatre roues motrices et le contrôle automatique de freinage sur des pentes supérieures à 12% mais franchies à moins de 30 km/h. Toutes ces assistances technologiques fonctionnent avec une surprenante efficacité, le plus délicat reste à les connaitre toutes lors d’une prise en main de l’auto sur de très belles routes et chemins de vigne dans la région d’Epernay.

Effectivement venons-en à la conduite.

Vous êtes idéalement installés dans des sièges confortables, vous dominez la situation avec une visibilité parfaite, vous engagez la clef et tournez pour démarrer. Rien ne se passe apparemment, en tout cas au niveau du bruit. Le compte-tours en position centrale devant vos yeux n’a pas frémi, vous enclenchez pourtant le levier de la boîte automatique, relâchez la pédale de frein pour prendre le contrôle de l’accélérateur et miracle, la voiture avance dans un silence de cathédrale. Vous êtes prêts à vous frotter les yeux  et découvrez sur un pictogramme que la fée électrique (bleue) envoie de quoi alimenter l’autre figurine représentant le moteur électrique. Un peu plus haut sur l’écran le moteur thermique semble attendre vos instructions pour entrer en action, à moins que vous n’ayez délibérément verrouillé la commande E-power, dans le but de vérifier l’autonomie du tout électrique. 

Quand vous oubliez toute cette gymnastique combinatoire des boutons poussoirs et que vous  optez pour un roulage tout ce qu’il y a de plus classique, vous aurez, grâce à la boîte automatique à huit rapports, toujours la possibilité d’exploiter toute la puissance comme vous l’entendez avec un couple assez fabuleux disponible à partir de zéro, grâce à cet appoint du moteur électrique. Cette boîte avec possibilités de recourir au mode manuel au levier ou avec les palettes au volant, nous est apparue tout simplement géniale avec des lois de passages variables selon les choix effectués  entre Confort, Sport ou Sport plus. On ne sait trop si l’on doit moins s’enthousiasmer pour la qualité de la suspension active pneumatique en conditions de roulage, avec cette régulation permanente de l’amortissement et du réglage de hauteur de caisse y compris pour le chargement du coffre (en option sur le S e-Hybrid). On pouvait craindre à ce propos une forte réduction de son volume avec l’adjonction d’une très grosse batterie, il n’en est rien puisque l’on passe seulement de 618 à 580 litres et, qu’avec la modularité on pourra disposer de près de 1700 litres !

Les deux moteurs garantissant à la fois économie et puissance immédiate, la boîte permettant d’adopter tous les styles de conduite avec une facilité déconcertante, nous nous attachons à vérifier le comportement lors des changements d’appui ou en virages. Jamais le Cayenne n’est pris en défaut de motricité alors que l’on peut lui reprocher, sans que cela prête à conséquence, son poids qui se fait sentir lors de virages serrés. Le freinage se montre d’une puissance quasi incroyable. Il convient même de s’y habituer à basse vitesse, tant le Porsche Ceramic Composite Brake, issu de la compétition comme bien d’autres éléments sur cette voiture, se révèle efficace. La direction se hisse au même niveau qualitatif que toutes les autres fonctions  en termes de précision, douceur, retour d’informations, tant et si bien que nous oublions bien vite la spécificité hybride du modèle d’essai, pour prendre un vrai plaisir, en toute sécurité.

Les performances peuvent tendre vers la quasi exception, aux deux extrémités de la chaîne.

Vous êtes sages et tenez à effectuer un maximum d’économie de carburant, vous allez pouvoir vous lancer des défis et "tenir" plus de 30 kilomètres en tout électrique.

Vous conservez cet esprit sportif -fort développé chez Porsche- et souhaitez vous amuser pleinement, alors là vous pourrez atteindre 243 km/h et passer de 0 à 100 en 5,9 s.

Les consommations varieront également dans des fourchettes importantes. Il faut d’abord rappeler que le Cayenne accuse un poids de 2350 kilos ce qui nécessite, en usage intensif, pas moins de 8,5 litres de craburant. Malgré tout, les normes appliquées aux véhicules hybrides rechargeables font ressortir une consommation en cycle mixte de 3,4 l pour un rejet de 79 g/km. Cet atout rapportera ainsi un bonus écologique de 3300 euros et une exonération de la taxe des véhicules de société pour deux ans. De plus pour les petits trajets urbains cette option rechargeable avec une autonomie électrique de 36 kilomètres, n’a pas de prix si l’on peut dire, il suffit juste de se brancher !

Pourtant, c’est bien le prix qui demeure l’élément dissuasif de l’achat. De série, le Cayenne S e-hybrid s’affiche au prix de 84 038 €. A noter, que la formule exclusive avec personnalisation du véhicule au départ de l’usine entraine le plus souvent une facture encore plus élevée. 

En conclusion

Quoiqu’il en soit, de manière objective il faut bien reconnaitre que ce Cayenne S e-hybrid marie avec beaucoup de cohérence, une sophistication technologique hors du commun avec un plaisir de conduire qu’il soit sportif ou écologique, tout à fait exceptionnel. Oui, le rationnel rivalise avec le fonctionnel pour aboutir à une auto exceptionnelle. Ce Cayenne hybride est sans aucun doute le meilleur exemple de transfert de technologie de la compétition directement vers le produit.

Crédit photographique : Gilles Vitry, La Revue Automobile

Note : 18/20

Les Plus :

Plaisir de conduire et confort général

Fonctionnement électrique performant

Bilan de consommation

 Les Moins :

Poids et encombrement

Prix

 

FICHE TECHNIQUE

Motorisation:

1-Moteur V6 essence de 2 995 cm3 suralimenté

Puissance : 333 cv entre 5 500 et 6 000 tours/m

Couple : 440 Nm entre 3 000 et 5 250 tours/m

2-Moteur électrique

Puissance : 95 cv entre 2 200 et 2 600 tours

Couple : 310 Nm entre 0 et 1 700 tours/m

 Puissance cumulée : 416 cv à 5 500 tours/m

Couple combiné : 590 Nm entre 1 250 et 4 000 tours/m

Dimensions :

Longueur : 4 855 mm

Largeur : 1 939 mm

Hauteur : 1 705 mm

Empattement : 2 895 mm

Poids : 2 350 kilos

Suspension avant : à roues indépendantes, double triangulation

Suspension arrière : à roues indépendantes, essieu multibras

Freinage : Disques céramique ventilés, étriers monoblocs en aluminium 6 pistons Av et 4 Ar

Pneumatiques : 255/55 R 18

Vitesse maxi : 243 km/h (125 k/m en tout électrique)

0 à 100 km/h : 5,9 s

Consommation selon normes pour hybrides rechargeables : 3,4 l

Rejets CO2 : 79 g/litres valant un bonus de 3 300 €

Prix : 84 038 €

Alain Monnot

Votre avis nous intéresse sur :   Essai Porsche Cayenne : un hybride rechargeable plus que convaincant

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Jegouic Julien
2015-07-20 19:32:13  

Votre article est passionnant et surtout bien détaillé. Après lecture, on cerne mieux les aptitudes et la qualité du véhicule ainsi que des options.

Deux questions :
- Quels étaient les options du Cayenne essayé ? - Les freins "Porsche Ceramic Composite Brake" (en option je suppose) prennent également la couleur vert pomme sur le modèle SE-Hybrid ? Merci pour votre retour !

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