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Essai Scooter BMW C650 Sport et GT : TMAX

Ces derniers mois, le maxi Scooter a le vent en poupe ! Si les ventes de moto s‚Äôessoufflent, les Scooters attirent de plus en plus de personnes pour leurs aspects pratiques. Il n‚Äôest donc pas question pour BMW de rater le lancement de ses deux C650, voire d‚Äôy ajouter sa touche. Et ce n‚Äôest pas sans y avoir travaill?©. Visuellement, l‚Äôinfluence de la marque est v?©ritablement pr?©sente. C?¥t?© cycle, les promesses sont tenues... Bienvenue chez BMW Motorrad !

+ de photos Bmw C 650 GT

Un design d’inspiration automobile

Il faut admettre que lors de la sortie du premier modèle, nous nous étions demandé si un des choix avait été de travailler avec des designers internes... ou pas ! Les plastiques n’étaient pas à l’image de BMW et l’ensemble ne respirait pas la marque. Frustrant ! Mais, pour ce second volet, oublions les écarts passés, le design est digne ! Toujours dynamiques, les traits se sont affinés pour une allure plus moderne. Les courbes des deux maxi Scooters sont fines, recherchées tout en conservant, pour chacun des deux modèles, un véritable caractère. On y retrouve même une certaine inspiration automobile ; les arrêtes qui se perdent au milieu des carénages ne sont pas sans rappeler certains modèles de la gamme. Au premier coup d’œil, la finition extérieure est de qualité. Les plastiques intérieurs sont également de bonne facture, meilleure que sur le modèle précédent, et les ajustements n’accordent place à aucun laisser-aller.

Visuellement, la version sport est plus dynamique, plus légère, ce qui présage un comportement plus joueur. L’arrière, plus effilé, participe d’ailleurs à cette sportivité. La chute d’optiques en pointe le rend plus acéré et le garde-boue avant, travaillé pour favoriser le refroidissement – et probablement la stabilité de l’engin – met en avant ce caractère sportif.

Le GT, quant à lui, a vu son design s’affiner et se montre plus élégant. Il s’avère plus protecteur et rassurant du fait de ses carénages imposants. Sa face avant est moins profilée que sur la version Sport, ce qui lui confère une stature plus étoffée. Sa poupe également plus large et son feu arrière très présent contribuent eux aussi à le rendre plus massif. Un soupçon de 1200RT…
La selle est d’ailleurs plus accueillante pour le pilote et offre un bon maintien des lombaires, une petite touche de confort qui n’est pas déplaisante. On reprochera juste la surface d’aluminium réduite apposée sur les repose-pieds et le couloir central – fait intégralement de plastique – qui aurait permis d’éviter une usure prématurée.

À bord des BMW C650

Le haut de gamme est à l’honneur. Si la qualité des commodos BMW n’est plus à démontrer, le compteur des deux maxi Scooters est sensiblement complet et visible une fois au guidon ! Jauge essence, température extérieure, compte-tours, l’ensemble des informations nécessaires au pilote sont présentes. Si certains déplorent un compte-tours un peu en retrait, nous n’avons pas été choqués par sa discrétion ; sans sélecteur, quel intérêt ? Des compteurs modernes et efficaces, rien à dire !

Côté rangements, la version GT est naturellement plus généreuse, avec ses 60 L de disponibles, il sera facile de placer deux casques sous la selle. Cela dit, le jeune sportif est plus petit, mais pas moins bien pensé. BMW lui a prévu un soufflet, le Flex case, qu’il est possible de déployer, à l’arrêt uniquement, pour ranger un second casque. Astucieux !

La partie cycle et moteur…, belle reprise !

En version sport, le guidon est plus bas, ce qui impose une position légèrement plus en avant du pilote avec, bien entendu, plus de retour du train avant. De plus, avec une monte de pneu en Pirelli Diabloscoot, le C650 Sport s’avère réellement plus joueur. Attention aux accélérations brutales en sortie de rond-point… Eh oui, en plus de tout ça, il a du coffre ! Si on leur reprochait quelques soucis de transmission au démarrage, ceux-ci ont été gommés ! Lors de notre essai, la réactivité a été perceptible dès les premiers coups de gaz. Pour arriver à ce résultat, BMW a revu les réglages de la transmission à variation continue CVT et modifié les garnitures d’embrayage pour plus de dynamisme.

En GT, on adopte facilement une attitude de touriste, pas question de se pencher en avant, la posture est plus sénatoriale. Guidon plus haut, position des jambes plus allongée. Chaussons de chez Metzeler, le GT nous laisse nous balader sereinement. D’autant plus que sur les deux maxi Scooter, les suspensions ont été revues. Le débattement de 115 mm reste similaire, mais le travail a été de les assouplir, ce qui favorise le confort. Il n’est pas question de les comparer à un trail, le compromis a juste permis de favoriser le confort.

Séduisants… en ville, comme à la montagne !

En ville, les deux scooters sont maniables et réactifs, la prise en main est rapide et on oublie très vite le poids des deux bestiaux. Le freinage est également bien présent, on peut même être surpris par le mordant des étriers deux pistons sur le montage bidisques avant ! Les deux modèles sont ainsi équipés de l’ABS et de l’ACS de série.
À noter que BMW propose, et c’est une première pour un scooter, un détecteur d’angle mort, le Side View Assist – mais c’est en option. S’il n’est malheureusement pas déconnectable pour le périphérique parisien, il s’avère être une véritable aide au quotidien. Malin ! Pour les aficionados, le bruit du nouvel échappement n’est d’ailleurs pas désagréable, d’un son sensiblement plus grave et plus charismatique que le précédent. Dans un autre cadre, et bien qu’on relie classiquement le scooter à la ville, ils se sont avérés tout aussi à l’aise en montagne. Quelques dizaines de kilomètres sur des petites routes sinueuses nous ont permis de découvrir la polyvalence des C650 Sport et C650 GT. Enfin, sur autoroute, on a du jus ! Les ressources sont véritablement présentes et on arrive sans mal à atteindre la vitesse max indiquée par le compteur. De plus, sur les deux versions, on ne subit absolument pas la vitesse jusqu’à 140 km/h, après c’est… interdit ! À noter que, pour les petits gabarits (1,75 m), la bulle doit être en position basse pour éviter un mal de mer causé par des turbulences survenant derrière le casque au-dessus de 120 km/h.
Le « sujet qui fâche » demeure rassurant : en mixte, nous sommes restés, sur 200 km de test, sous la barre des 6 L, ce qui s’avère raisonnable.

Conclusion

Ces deux nouveaux maxi Scooters offrent un très bon compromis entre dynamisme et confort. Si de petits détails de finition nécessitent encore un retour d’expérience, les deux nouveaux C650 se placent sans aucun doute sur le segment haut de gamme des maxi Scooters. Cependant, à 11 350 € pour le C650 Sport et 11 650 € pour le C650 GT, l’addition reste salée face à la concurrence, et il faudra encore ajouter un panel d’options qui fait vite grimper la facture autour de 13 000 €. De quoi faire douter quelques prétendants.

Bien vu :
- La réactivité du moteur
- La variété de rangements
- Le design

A revoir :
- Le peu de présence de l‘aluminium au niveau du couloir central et des reposes pieds
- Les turbulences à partir de 120 km/h
- Le prix

 

 

 

BMW C 650 Sport

BMW C 650 GT

Moteur

 

 

Cylindrée

cm3

647

 

Alésage / course

mm

79/66

 

Puissance

kW/ch

44/60

 

à un régime de

tr/mn

7 500

 

Couple

Nm

63

 

à un régime de

tr/mn

6 000

 

Architecture

 

bicylindre en ligne à quatre temps, refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre avec poussoir à coupelle, deux arbres à cames en tête, graissage à carter sec

 

Rapport volumétrique/carburant

 

11,6/1

 

Distribution

 

double ACT

 

Soupapes par cylindre

 

4

 

Ø admission / échappement

mm

31,5/27,1

 

Ø papillons des gaz

mm

38

 

Alimentation

 

BMS-E2

 

 

 

 

Système électrique

 

 

Alternateur

W

508

 

Batterie

V/Ah

12/14

 

Phare(s)

 

feu de route / de croisement :
12V/55W halogène H7

 

Optique arrière

 

feu stop / feu AR à LEDs

 

Démarreur

kW

0,6

 

 

 

 

Transmission / B.V.

 

 

Embrayage

 

embrayage centrifuge radial

 

Boîte de vitesses

 

Transmission CVT (à variation continue) à courroie

 

Rapport de réduction primaire

 

1,06

 

Transmission secondaire

 

par chaîne en bain d’huile

 

Rapport de réduction finale

 

3,28

 

 

St?phane Pierre

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