Nouvelles reglementations 2015 en f1 wrc et wec

En sport automobile, c'est bien connu, il convient souvent, tout aussi bien de se montrer redoutable juriste, que brillant ingénieur quand il s'agit de se lancer dans un championnat du monde. En effet, la connaissance pointue des règlements édictés par la fédération internationale de l'automobile (FIA), conditionne en grande partie la mise en ?ìuvre de certaines marges techniques, en vertu du principe: "ce qui n'est pas interdit est autorisé".
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A l'aube de la reprise des championnats de F1, des rallyes WRC et d'endurance WEC, nous avons observé certaines évolutions dans les prescriptions fédérales, qui méritent d'être présentées en tant que clés de lecture de la saison 2015.

En F1

On se souvient du côté un peu lassant des victoires Mercedes tout au long des courses de F1 en 2014 et surtout de l'impuissance des autres motoristes, Renault et Ferrari à réagir, bridés qu'ils étaient par un règlement interdisant toute évolution en cours de saison. Cette frustration, Ferrari l'ayant bien ruminée, les techniciens pointus doublés par des avocats pointilleux ont repéré une faille dans le règlement FIA, qui laissait la porte ouverte quant à la date déterminée de l'homologation du moteur. S'engouffrant dans la brèche, Ferrari entraina Renault pour réclamer un assouplissement de cette évolution moteur que Mercedes ne pouvait contester, alors que la FIA sans doute un peu penaude et pour apaiser les tensions, reconnaissait un flou quant à la date butoir. Dans ces conditions particulières, la FIA s'épargnant d'entrer dans une affaire,  accorde donc aux motoristes le droit de faire évoluer leurs motorisations sur un certain nombre de points et ce, tout au cours de la saison.  Chaque pièce de moteur répertoriée et identifiée équivaut à un jeton et 32 jetons modifiables sont autorisés sur la durée de la saison, ce qui revient à dire que les choix devront être stratégiques et ne pourront en fait affecter seulement moins de 50% de l'ensemble de l'unité de puissance, très complexe avec le système hybride. Renault et Ferrari sont réjouis, Mercedes essaiera de conserver sa longueur d'avance et Honda, nouvel arrivant sera pour sa part, contraint de figer son moteur fin février. Par ailleurs, les réductions concernant le nombre de moteurs sont maintenues comme le contrôle strict des journées d'essais limitées. Au plan de la course, en cas de sortie de la voiture de sécurité, les restarts n'auront plus lieu mais un nouveau départ en grille sera opéré. 

En Rallye

Pour le championnat WRC, ce ne sont point les subtilités techniques qui sont sujettes à changement, puisqu'il semble y avoir une sorte de consensus à propos de ce qui existe actuellement. Par contre, on danse toujours le tango à trois pas en avant et deux en arrière à propos de l'ordre des départs. Il est clair que cette année encore, comme ce fut à une époque le cas avec Sébastien  Loeb, la FIA entend réduire la suprématie de Sébastien Ogier. Pour ce faire, le pilote en tête au championnat devra partir en tête du rallye lors des deux premiers jours de course, alors que le troisième jour, l'ordre des départs sera inversé à partir du classement de la veille. Selon les revêtements rencontrés on connait l'incidence que peut avoir sur les chronos cette fonction de balayage de la piste dévolue à l'ouvreur, mais Sébastien Ogier a démontré qu'il savait gérer également ce type de paramètres sans trop s'en trouver pénalisé. Une autre modification à portée sportive interviendra également pour 2015 et, même si l'on peut penser qu'elle sera délicate à contrôler, on ne peut que l'approuver quant à l'esprit. Effectivement, la communication en temps réel des temps intermédiaires des divers concurrents -les fameux splits- sera formellement interdite. Ainsi, plus d'ajustements possibles, il faudra rouler avec pour objectif de réaliser le meilleur temps qui soit, sans doser son coup d'accélérateur en fonction de ce que l'on sait en live des temps réalisés par un adversaire direct au classement. 

En Endurance

Nous sommes heureux de constater en premier lieu, que les risques en termes de sécurité que nous dénoncions lors des 24 heures du Mans à propos des ralentissements intempestifs des voitures hybrides en phase de décélération et récupération d'énergie, ont été pris en compte en ces termes:

 « Une alarme par clignotement des feux « Stop » doit être activée si la perte d’accélération est supérieure à 0.4g en 0.2 seconde pendant au moins 0.2 seconde. Le clignotement doit être stoppé dès que la pédale de frein est pressée (fixe comme lors de l’utilisation normale des freins) ou quand une accélération positive supérieure à 0.2g est mesurée. Dans tous les cas, le clignotement doit être maintenu au moins deux secondes. La fréquence du clignotement à assurer est de 0.25 seconde ON, 0.25 seconde OFF. »

Par ailleurs, une nouvelle donne intervient pour ce qui concerne l'intégration du poids du pilote dans le calcul du poids de la voiture et ce, de manière à se montrer plus équitable pour les concurrents de taille jockey ou véritable colosse.

Pour le reste, une véritable croisade se poursuit en vue de la réduction des coûts, avec limitation du nombre de moteurs à 5 pour la saison en LMP1, à 10 trains de pneus pour une épreuve et, à 65 personnes pour un team présentant deux voitures ou 90 personnes avec trois voitures. Dans la même veine, le nombre de jours d'essais privés sera limité à 10 pour un team habituel LMP1, qui peut être doublé pour une nouvelle écurie. Enfin, pour ce qui concerne les qualifications le temps moyen de deux pilotes sera retenu comme temps de référence.

En conclusion

Vous le voyez, les règlements conditionnent fortement les pratiques des divers acteurs du monde de la compétition automobile. Ainsi, l'on comprend mieux pourquoi un des travaux essentiels pratiqués en chaque début de saison par toute écurie concurrente dans une épreuve comptant pour un championnat du monde, consiste à éplucher dans le détail tous les articles du règlement technique et sportif et à en tirer les conséquences utiles pour la préparation de la saison. Mieux encore, la bible constituée par la quelque centaine de pages de la réglementation en vigueur est toujours  à portée de main du manager ou directeur technique lors des différentes épreuves. Attention la version anglaise seule, vaut comme référence !

Bonne saison quand même !

Crédit photographique: D.P.P.I. et Gilles Vitry, La Revue Automobile.

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