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24 H du Mans Motos: tous derri?

En Endurance Moto c\'est toujours un peu le mĂȘme refrain, vous entendez les Ă©quipes vous raconter que les qualifications ne sont pas plus importantes que cela pour ce qui concerne les chronos. Pourtant, lorsque vous pouvez vous glisser au c?ĂŹur des stands, vous dĂ©couvrez que tous les team managers des Ă©quipes permanentes engagĂ©es en championnat du monde, non seulement guettent les temps au fur et Ă  mesure qu\'ils s\'affichent pour leurs pilotes, mais tiennent une comptabilitĂ© bien prĂ©cise des performances rĂ©alisĂ©es par leurs concurrents.

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Les qualifications

Aux 24 heures du Mans, où le départ se fait en épi, on ne peut pas dire que l'on souhaite occuper une première ligne, mais être virtuellement dans les trois premiers constitue un challenge que toutes les équipes officielles entendent réussir. Pour cela on n'hésite pas à utiliser des pneumatiques pudiquement baptisés 3 tours : un tour de lancement, un tour chrono et un tour de rentrée au stand. Comme par ailleurs les conditions de piste peuvent être quelque peu changeantes, et que l'on calcule le temps final sur la moyenne des trois pilotes par séance, puis sur la moyenne des deux séances de qualif du jeudi et du vendredi, il est facile de comprendre combien les calculatrices sont sollicitées dans les écuries.

À l'arrivée, les écarts sont très minces puisque l'on trouve dans la même seconde, 4 motos différentes.

La Kawasaki no 11 – pilotée par Gregory Leblanc, Matthieu Lagrive et Fabien Foret – sort un temps de 1'37''188 devant la Yamaha no 7 en 1'37''202, puis la Honda no 111 en 1'37''855 et la Suzuki no 30 (numéro destiné à marquer les trente années de la GSXR) en 1'37''948.

On notera que la Yamaha no 94, championne du monde en titre, ne pointe qu'en 6e position, derrière la rapide mais irrégulière BMW no 13. Il faut dire que l'expérimenté David Checa est allé au tapis mardi et jeudi et qu'il n'était pas forcément au mieux de sa forme pour tourner la poignée dans le coin. Il sera au départ de la course, mais quelque peu handicapé. Le pilote est solide et en a vu d'autres, mais il affichait une bien petite mine au fond du stand.

En Superstock, la lutte a été tout aussi sévère pour confirmer les prétentions des écuries engagées dans cette catégorie. Au petit jeu de la guéguerre entre ces motos directement issues de la série, la Kawasaki n4 du team Beaujolais Racing devançait d'un millième la Suzuki du Junior team Le Mans Sud et de 31 millièmes la Kawasaki du Qatar Racing Team.

Comme on peut le pressentir, la course d'endurance sera plutôt une course de vitesse, du moins dans les premières heures, comme le confirmait d'ailleurs Fabien Foret. Son coéquipier Matthieu Lagrive soulignait :  la pôle c'est un petit bonus, mais on est prêt. Gregory Leblanc, quatre fois vainqueur au Mans sur Kawasaki précise :  Notre moto est très rapide certes, mais c'est la même, elle n'a pas changé. On a corrigé des petites choses, travaillé sur la consommation. Nous avons l'équipage le plus homogène, on peut penser que ça se passera plutôt bien. On devra doubler 7 fois les pneus avant. Cette restriction ne me semblait pas nécessaire, sinon autant rouler en Supertstock.

Préparer la course

Alors, une fois ces qualifications terminées, on peut s'interroger sur ce qui préoccupe les équipes qui disposent de tout un après-midi et d'une nuit pour peaufiner la moto qui prendra le départ. 

En fait, ça n'est pas une, mais deux machines qui seront reconfigurées de A à Z pour parer à toute éventualité. Cette année, en raison d'une nouvelle animation de la grille de départ, les motos devront être sur la piste demain samedi à 13 h 50. Si, au cours du tour de reconnaissance, le pilote rencontre un souci il pourra rentrer et changer de moto, pour autant, bien sûr, qu'une seconde machine soit prête ! 

Voilà donc de quoi occuper les mécaniciens au cours de la soirée studieuse du vendredi. Certains auront plus de difficultés que d'autres, nous pensons au team Honda Racing qui sur la no 111 a connu des ennuis répétitifs de démarrage, qu'il vaudrait mieux identifier pour les régler définitivement.

Il ne faut pas négliger un autre chantier, stratégique s'il en est. Nous voulons parler de la question de la consommation et de la maitrise nécessaire des voyants d'alerte. Souvent, les courses de 24 heures se jouent au nombre de ravitaillements, plus globalement, au temps total des arrêts au stand. Alors, faire le maximum de tours avec un plein demeure toujours l'équation la plus pertinente. Pour la réussir, il faut savoir exactement ce que chaque pilote consomme. Les calculs se font sur un tour, puis au kilomètre et là encore, une moyenne est établie. Ensuite, une sonde est calibrée pour allumer un voyant d'alerte permettant à n'importe quel pilote de déterminer, selon l'endroit du circuit où il se trouve, s'il doit rentrer directement au stand ou s'il peut encore boucler un tour.

En dehors des mécaniciens, les planificateurs des teams officiels révisent leurs feuilles de calcul Excel en rentrant les données de base des concurrents directs. Ce travail préparatoire sera très utile pour lancer des simulations en cours d'épreuve, en fonction des temps effectifs et des arrêts constatés, afin de pouvoir élaborer une stratégie anticipatoire.

Les motos, certes nécessitent un gros travail, que le public admis dans la voie des stands entre 18 et 20 heures apprécie, tout en réclamant des posters dédicacés aux pilotes disponibles. Cette belle ambiance ne doit pas occulter le fait que les hommes ont besoin eux aussi d'une  tonifiante remise en forme. Chaque équipe fait appel à des masseurs, des préparateurs physiques. Le travail sur les corps, l'écoute psychologique, conditionnent souvent tout autant les résultats qu'une machine performante. Les deux doivent se combiner et ce, avec trois pilotes différents. C'est bien là toute l'alchimie des courses d'endurance : une excellente préparation des machines et des hommes, une stratégie efficace, des prises de décision réactives, une bonne cohésion d'équipe, une homogénéité voire une complémentarité de l'équipage, voilà les critères sur lesquels  se fondent souvent les résultats. Effectivement, au niveau où on évolue en championnat du monde, on ne trouve pas de mauvaise moto ou de mauvais pneus, il faut juste savoir anticiper sur les questions de fiabilité, une fois tous les paramètres précités bien remplis.

Pour conclure, nous pouvons émettre quelques doutes sur la fiabilité des nouvelles Yamaha, les équipes ayant été alimentées assez récemment en matériel par l'antenne européenne. Le team BMW Penz 13, outre l'originalité de compter une dame dans les rangs des mécaniciens et malgré le fait de disposer de deux pilotes fort rapides, pourrait également peiner à coordonner les opérations de maintenance de manière très efficace sur 24 heures. Alors oui, la Kawasaki cumule beaucoup d'atouts. Honda voudra enfin s'affirmer comme le leader incontestable, tandis que Suzuki ne renonce aucunement à jouer les premiers rôles.

Crédit photographique: Gilles Vitry, La Revue Automobile

 

Alain Monnot

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