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Essai honda vfr800x le couteau suisse nippon

Honda nous a habitués à des modèles performants, efficaces, voire mythiques pour certains. C'est donc toujours une valeur sûre que de monter sur une Japonaise de Minato. La VFR800X ne déroge pas à la règle.

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Le petit trail routier de la VFR series a vu une belle évolution de ses spécifications depuis sa sortie en 2011, et ce n’est pas pour nous déplaire. Travaillée sur son design, mais également sur sa motorisation, l’ensemble est plus homogène et le 4 cylindres bien équilibré. D’une plus grande polyvalence, la VFR800X s’avère compétente pour plusieurs types d’utilisation.

Partons ensemble en Gironde, chez nos amis bordelais, pour tirer profit des nombreuses qualités de cette X version !

 

Pas encore de syndrome de Stendhal...

Depuis 2011, le design a en effet considérablement progressé. Si la VFR800X n’était guère séduisante quelques années auparavant, elle attire désormais les regards par ses traits plus charismatiques.

La face avant est très marquée, agressive sans être vulgaire. Le X, en référence au nom du modèle, se retrouve dans la forme des phares. Juste peut-être cette ouverture béante, sous le bloc optique peu séduisant, qui a suscité des railleries : « le Steph a déjà la poignée pour tirer sa meule en panne… » Qu’à cela ne tienne, les prétentieux tenant de tels propos roulent sur des Anglaises tremblotantes incapables d’aligner 100 km sans se faire remarquer... Bref, donc le bec en surplomb du garde-boue avant n’a pas fait l’unanimité !

À noter que le bilan design reste bon : si nous n’avons pas les yeux aussi débordants de romantisme que devant une œuvre de Friedrich, la VFR800X conserve globalement une belle harmonie et rien n’est finalement rédhibitoire.

Une fois dessus

Côté habitat, on s’y sent très bien installé. Le dos est droit et l’assise est bonne. Ce qui facilite sérieusement la maniabilité du trail. Pas véritablement de rangement ni de prise USB, ce qui aurait été pratique, considérant sa capacité à nous emmener sur de longs trajets. J’ai d’ailleurs dû jouer du mode avion pour être sûr de ne pas manquer de batterie à l’arrivée. Précieux détail, dommage…

 

Quant au passager, il sera tout aussi à l’aise. Placé entre les valises et appuyé sur le coussin du top case pour sa version 45 l, il ne devrait se plaindre d’aucune douleur entre deux ravitaillements.

En route !

Rendez-vous pris pour une sortie entre Lacanau et Carcan, j’enfile la veste à 6 h 45, pour quitter Paris. Une certaine frustration s’installe lorsque je réalise qu’aucun virolo ne se présentera avant 600 km ! De quoi cependant tirer des conclusions sur le comportement de la Niponne « on highway ».

Si du très haut de mon mètre soixante-quinze je sens déjà des remous me secouer la tête à 130 km/h, les grands gabarits se verront vite gênés par la bulle d’origine un peu basse qui m’obligeait à me reculer considérablement sur la selle pour réduire les turbulences. Envisager la bulle haute pour de longs trajets semble avoir du sens.

Hormis ce point finalement très récurrent, y compris sur certaines vraies routières, l’autoroute n’est absolument pas un problème. Les ressources sont tout à fait satisfaisantes. Attention, cependant, si vous sentez le déclenchement du VTEC sur autoroute en 6e, vous êtes déjà en infraction…

Le moteur VTEC, parlons-en ! La réactivité du moteur fait partie des principales évolutions de la VFR800X. Installé sur le bloc V4 à 90 ° de 782 cm3 à refroidissement liquide, la monture annonce des performances en hausse avec, en particulier, un couple plus important à bas et moyens régimes. La puissance maximale atteint 106 ch à 10 250 trs/min pour un couple 75 Nm à 8 500 tr/min. Respectable !

Sur petite route, la partie cycle est étonnante. Bien que structurée pour prendre de belles trajectoires, elle pardonnera quelques raisonnables corrections aux élans d’optimisme. En support, les étriers 4 pistons (2 à l’arrière) font un travail véritablement admirable. Elle freine fort !

 

Consommation

 

À ce sujet, la surprise est bonne. Sur autoroute, seul sur la moto, et à allure légale, je n’ai pas dépassé le 6.5 l aux 100 km. En mixte et sagement, il est certainement possible de franchir les 300 km sans manifestation du témoin de réserve.

 

Conclusion

 

Elle est fiable ! Pour un usage quotidien et de belles sorties, seul ou à deux d’ailleurs, la VFR800X ne sera pas mauvaise joueuse. Confortable et performante, elle ne manque ni de ressources ni d’entrain. Cependant, bien qu’elle puisse emprunter des chemins de traverse sans surprises, il n’est pas vraiment question de faire des miracles en tout terrain : il s’agit du domaine de la redoutable Africa Twin !

Finalement, la 800X est disponible à 12 500 euros clé en main. Pas négligeable, mais pas inenvisageable pour un compromis (presque) complet. Bonne route ! 

 

Merci à Julien Fautrat (photographe) ainsi qu’à Matthieu (assistant-photographe saisonnier... mais de grande qualité) pour le travail effectué…

 

On a aimé :

- Sa polyvalence

- Sa facilité de conduite

- Ses freins

 

 

On a moins aimé :

- L’absence de port USB et d’un régulateur de série

- Le design encore un peu trop neutre

- La bulle fixe

 

 

 

 Caractéristiques techniques

 

MOTORISATION

 

 

Architecture

 

4 cylindres en V à 90°

Cylindrée (cm3)

 

782

Puissance maximale

 

106 (78 kW) à 10250 tr/mn

Puissance administrative

 

8 CV

Couple maximal

 

75 Nm de 8500 tr/mn à 2750 tr/mn

Embrayage

 

Multidisques à bain d'huile

Transmission

 

Par chaine

Boîte de vitesses

 

Boite mécanique

Nombre de rapports

 

6 rapports

 

 

 

CONSOMMATIONS

 

 

Mixte (l/100km) - (WMTC)

 

5,3

Capacité du réservoir (litres)

 

20,8

Type de carburant

 

Essence

 

 

 

CADRE

 

 

Type aluminium

 

Double poutre aluminium

 

 

 

PARTIE CYCLE

 

 

Suspensions

Avant

Fourche téléscopique HMAS Ø43 mm réglable en précharge et en détente, débattement 145 mm

Arrière

Monoamortisseur à gaz, réglable en précharge (35 crans) et détente, débattement 148 mm

Freins

Avant

Double disque hydraulique flottants Ø310x4,5mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes frittées

Arrière

Simple disque hydraulique 256x6 mm avec etrier 2 pistons, ABS et plaquettes frittées.

Jantes et pneumatiques

Avant

17M/C x MT3,5
120/70 R17

Arrière

17M/C x MT5,5
180/55 R17

 

 

 

DIMENSIONS EXTERIEURES

 

 

Longueur (mm)

 

2190

Largeur (mm)

 

870

Hauteur (mm)

 

1360