Le retour de la porsche 911 turbo

520 ch

C'est la puissance du nouveau moteur qui est comme toujours, un flat-six disposés en deux rangées à plat et totalisent une cylindrée de 3,8 litres. Ce 6 cylindres à plat est complété par deux turbocompresseurs à géométrie variable. Pour le confort, les ingénieurs ont développés des ailettes orientables à commande électronique qui gèrent les flux de gaz d'échappement récupérés afin d'alimenter les turbines de manière ciblée et optimale pour reproduire, en fonction des besoins, le comportement d'un gros turbo ou celui d'un petit turbo. La nouvelle 911 Turbo développe 520 ch entre 6 000 et 6 500 tr/min, et bénéficie d'un couple moteur de 660 Nm entre 1 950 et 5 000 tr/min (voire, ponctuellement, de 710 Nm, lorsque la fonction Overboost de l'option Pack Sport Chrono est activée).

140 kg

C'est la charge de l'aérodynamisme ! Une première sur les 911 Turbo qui bénéficient d'une aérodynamique active par déploiement télescopique de l'aileron arrière en trois positions synchronisées avec celles de la jupe avant, qui comporte une lèvre de spoiler en élastomère souple montée sur système pneumatique.

1er niveau : Start. 2e niveau : Speed. 3e niveau : Performance.

Au démarrage (niveau 1, Start), spoiler avant et aileron sont tous deux rentrés pour mieux s'adapter à une conduite au quotidien pratique. Ceci réduit les risques d'accrochage sur les trottoirs, cassis et dos d'âne, ou encore dans certaines rampes de garage. à partir de 120 km/h (niveau 3, Speed), spoiler avant et aileron sont en partie sortis afin de renforcer la stabilité, de diminuer la résistance à l'air et de permettre une vitesse maximale plus élevée. Pour plus de sport (niveau 3, Performance), une touche spécifique, ou la touche SPORT PLUS du Pack Sport Chrono, permet de déployer complètement spoiler avant et aileron arrière. La lèvre de spoiler laisse alors apparaître la signature turbo ou turbo S , et l'aileron arrière s'incline à 15 degrés. Forte de ce nouvel appui aérodynamique sur les deux essieux, avant et arrière, la voiture exprimera le meilleur de son potentiel. Sur circuit, par exemple. Ce gain de portance négative présente en outre des avantages lors des freinages à grande vitesse.

3 ¬?

C'est l'angle maximum que peut supporter le nouvel essieu arrière de série avec roues directrices. Le système se compose de deux actionneurs électromécaniques qui remplacent les barres d'accouplement classiques sur l'essieu arrière. En fonction de la vitesse, les roues arrière des nouveaux modèles 911 Turbo peuvent ainsi braquer ou contrebraquer selon un angle allant de + 3 à ‚Äì1,5 degrés par rapport aux roues avant. Jusqu'à 50 km/h, le système oriente les roues arrière à l'inverse des roues avant. Cela a pour effet de raccourcir virtuellement l'empattement et, par conséquent, le rayon de braquage. Le comportement de la direction en courbe est ainsi dynamisé, et les créneaux sont également facilités. Au-delà de 80 km/h, les roues arrière braquent dans le même sens que les roues avant. Résultat : une augmentation virtuelle de l'empattement et une stabilité renforcée, appréciable notamment lors des dépassements à grande vitesse sur autoroute. Entre 50 et 80 km/h, le système ajuste en continu l'angle des roues arrière pour braquer ou contrebraquer en fonction des situations.

16%

C'est la diminution de CO¬? par rapport à sa devancière. La consommation et les émissions de CO2 affichent une réduction allant jusqu'à 16 %. Une prouesse due à diverses technologies, qui ont permis de réduire le poids de la voiture et d'optimiser l'utilisation du carburant. S'y ajoutent plusieurs éléments visant à augmenter le rendement du moteur tels que la régulation thermostatique, la récupération d'énergie électrique pour l'électronique embarquée, la fonction Stop-Start automatique Plus ou encore le mode Croisière.

163.919 €

C'est le prix que demande Porsche pour faire acquisition de cette nouvelle 911 Turbo.