Un design d’inspiration automobile

Il faut admettre que lors de la sortie du premier modèle, nous nous étions demandé si un des choix avait été de travailler avec des designers internes... ou pas ! Les plastiques n’étaient pas à l’image de BMW et l’ensemble ne respirait pas la marque. Frustrant ! Mais, pour ce second volet, oublions les écarts passés, le design est digne ! Toujours dynamiques, les traits se sont affinés pour une allure plus moderne. Les courbes des deux maxi Scooters sont fines, recherchées tout en conservant, pour chacun des deux modèles, un véritable caractère. On y retrouve même une certaine inspiration automobile ; les arrêtes qui se perdent au milieu des carénages ne sont pas sans rappeler certains modèles de la gamme. Au premier coup d’œil, la finition extérieure est de qualité. Les plastiques intérieurs sont également de bonne facture, meilleure que sur le modèle précédent, et les ajustements n’accordent place à aucun laisser-aller.

Visuellement, la version sport est plus dynamique, plus légère, ce qui présage un comportement plus joueur. L’arrière, plus effilé, participe d’ailleurs à cette sportivité. La chute d’optiques en pointe le rend plus acéré et le garde-boue avant, travaillé pour favoriser le refroidissement – et probablement la stabilité de l’engin – met en avant ce caractère sportif.

Le GT, quant à lui, a vu son design s’affiner et se montre plus élégant. Il s’avère plus protecteur et rassurant du fait de ses carénages imposants. Sa face avant est moins profilée que sur la version Sport, ce qui lui confère une stature plus étoffée. Sa poupe également plus large et son feu arrière très présent contribuent eux aussi à le rendre plus massif. Un soupçon de 1200RT…
La selle est d’ailleurs plus accueillante pour le pilote et offre un bon maintien des lombaires, une petite touche de confort qui n’est pas déplaisante. On reprochera juste la surface d’aluminium réduite apposée sur les repose-pieds et le couloir central – fait intégralement de plastique – qui aurait permis d’éviter une usure prématurée.

À bord des BMW C650

Le haut de gamme est à l’honneur. Si la qualité des commodos BMW n’est plus à démontrer, le compteur des deux maxi Scooters est sensiblement complet et visible une fois au guidon ! Jauge essence, température extérieure, compte-tours, l’ensemble des informations nécessaires au pilote sont présentes. Si certains déplorent un compte-tours un peu en retrait, nous n’avons pas été choqués par sa discrétion ; sans sélecteur, quel intérêt ? Des compteurs modernes et efficaces, rien à dire !

Côté rangements, la version GT est naturellement plus généreuse, avec ses 60 L de disponibles, il sera facile de placer deux casques sous la selle. Cela dit, le jeune sportif est plus petit, mais pas moins bien pensé. BMW lui a prévu un soufflet, le Flex case, qu’il est possible de déployer, à l’arrêt uniquement, pour ranger un second casque. Astucieux !

La partie cycle et moteur…, belle reprise !

En version sport, le guidon est plus bas, ce qui impose une position légèrement plus en avant du pilote avec, bien entendu, plus de retour du train avant. De plus, avec une monte de pneu en Pirelli Diabloscoot, le C650 Sport s’avère réellement plus joueur. Attention aux accélérations brutales en sortie de rond-point… Eh oui, en plus de tout ça, il a du coffre ! Si on leur reprochait quelques soucis de transmission au démarrage, ceux-ci ont été gommés ! Lors de notre essai, la réactivité a été perceptible dès les premiers coups de gaz. Pour arriver à ce résultat, BMW a revu les réglages de la transmission à variation continue CVT et modifié les garnitures d’embrayage pour plus de dynamisme.

En GT, on adopte facilement une attitude de touriste, pas question de se pencher en avant, la posture est plus sénatoriale. Guidon plus haut, position des jambes plus allongée. Chaussons de chez Metzeler, le GT nous laisse nous balader sereinement. D’autant plus que sur les deux maxi Scooter, les suspensions ont été revues. Le débattement de 115 mm reste similaire, mais le travail a été de les assouplir, ce qui favorise le confort. Il n’est pas question de les comparer à un trail, le compromis a juste permis de favoriser le confort.

Séduisants… en ville, comme à la montagne !

En ville, les deux scooters sont maniables et réactifs, la prise en main est rapide et on oublie très vite le poids des deux bestiaux. Le freinage est également bien présent, on peut même être surpris par le mordant des étriers deux pistons sur le montage bidisques avant ! Les deux modèles sont ainsi équipés de l’ABS et de l’ACS de série.
À noter que BMW propose, et c’est une première pour un scooter, un détecteur d’angle mort, le Side View Assist – mais c’est en option. S’il n’est malheureusement pas déconnectable pour le périphérique parisien, il s’avère être une véritable aide au quotidien. Malin ! Pour les aficionados, le bruit du nouvel échappement n’est d’ailleurs pas désagréable, d’un son sensiblement plus grave et plus charismatique que le précédent. Dans un autre cadre, et bien qu’on relie classiquement le scooter à la ville, ils se sont avérés tout aussi à l’aise en montagne. Quelques dizaines de kilomètres sur des petites routes sinueuses nous ont permis de découvrir la polyvalence des C650 Sport et C650 GT. Enfin, sur autoroute, on a du jus ! Les ressources sont véritablement présentes et on arrive sans mal à atteindre la vitesse max indiquée par le compteur. De plus, sur les deux versions, on ne subit absolument pas la vitesse jusqu’à 140 km/h, après c’est… interdit ! À noter que, pour les petits gabarits (1,75 m), la bulle doit être en position basse pour éviter un mal de mer causé par des turbulences survenant derrière le casque au-dessus de 120 km/h.
Le « sujet qui fâche » demeure rassurant : en mixte, nous sommes restés, sur 200 km de test, sous la barre des 6 L, ce qui s’avère raisonnable.

Conclusion

Ces deux nouveaux maxi Scooters offrent un très bon compromis entre dynamisme et confort. Si de petits détails de finition nécessitent encore un retour d’expérience, les deux nouveaux C650 se placent sans aucun doute sur le segment haut de gamme des maxi Scooters. Cependant, à 11 350 € pour le C650 Sport et 11 650 € pour le C650 GT, l’addition reste salée face à la concurrence, et il faudra encore ajouter un panel d’options qui fait vite grimper la facture autour de 13 000 €. De quoi faire douter quelques prétendants.

Bien vu :
- La réactivité du moteur
- La variété de rangements
- Le design

A revoir :
- Le peu de présence de l‘aluminium au niveau du couloir central et des reposes pieds
- Les turbulences à partir de 120 km/h
- Le prix
 




 


 


BMW C 650 Sport


BMW C 650 GT




Moteur


 


 




Cylindrée


cm3


647


 




Alésage / course


mm


79/66


 




Puissance


kW/ch


44/60


 




à un régime de


tr/mn


7 500


 




Couple


Nm


63


 




à un régime de


tr/mn


6 000


 




Architecture


 


bicylindre en ligne à quatre temps, refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre avec poussoir à coupelle, deux arbres à cames en tête, graissage à carter sec


 




Rapport volumétrique/carburant


 


11,6/1


 




Distribution


 


double ACT


 




Soupapes par cylindre


 


4


 




Ø admission / échappement


mm


31,5/27,1


 




Ø papillons des gaz


mm


38


 




Alimentation


 


BMS-E2


 




 


 


 




Système électrique


 


 




Alternateur


W


508


 




Batterie


V/Ah


12/14


 




Phare(s)


 


feu de route / de croisement :
12V/55W halogène H7


 




Optique arrière


 


feu stop / feu AR à LEDs


 




Démarreur


kW


0,6


 




 


 


 




Transmission / B.V.


 


 




Embrayage


 


embrayage centrifuge radial


 




Boîte de vitesses


 


Transmission CVT (à variation continue) à courroie


 




Rapport de réduction primaire


 


1,06


 




Transmission secondaire


 


par chaîne en bain d’huile


 




Rapport de réduction finale


 


3,28