Le concept a été conçu dès le départ pour être aussi efficace que possible, pour démontrer la nouvelle technologie électrique du constructeur qui sera déployée dans les futures voitures de production. Il a été construit pour défendre les vertus d’une puissance modeste combinée à une aérodynamique de pointe.


La voiture est partie de Sindelfingen, où se trouve l’un des centres de R&D de Mercedes, pour arriver à Cassis, en France, via l’autoroute mais également les routes sinueuses des Alpes. Le concept a été entièrement chargé au centre de R&D, et son bouchon de charge, scellé. Le trajet a été parcouru à 90 km/h de moyenne avec des portions d’autoroute allemande parcourues à 140 km/h. « Une fois que nous avons terminé, il restait encore 15 % dans la batterie », explique Markus Schäfer, directeur technique de la marque « ce qui signifie que l’EQXX pouvait couvrir un total de 1150 km. » Mercedes revendique une consommation moyenne de 8,7 kWh aux 100 km.


Pour ce faire, tout a été mis en œuvre pour faire des économies d’énergie, au contraire du Mercedes EQB récemment essayé. Il n’y a pas de secret, pour consommer le moins possible, il ne faut pas partir sur un profil de SUV, mais travailler considérablement l’aérodynamisme, et celui de l’EQXX avec un Cx de seulement 0,18 fait des prouesses en la matière. L’aérodynamisme a également été conçu pour refroidir l’électricité - le flux d’air sous la voiture passe sous une plaque de refroidissement qui évacue la majeure partie de la chaleur excédentaire, réduisant ainsi le besoin de gaines et de ventilateurs lourds et encombrants. Fait intéressant, l’EQXX se passe de rétroviseurs extérieurs à caméra, car « un vrai miroir est toujours meilleur qu’une caméra en matière de retour visuel », d’autant que l’électronique supplémentaire requise « signifie qu’ils sont pires qu’un vrai rétro ».


Mercedes a également considérablement travaillé sur sa batterie, d’une capacité nette inférieure à 100 kWh et alimentant un moteur de 200 ch, suffisant pour le poids de 1 750 kg du concept. Ce poids relativement contenu pour un véhicule électrique est en partie dû à la batterie dont la densité d’énergie a été un point important du développement. Ainsi, malgré une quantité d’énergie proche de celle de la nouvelle EQS, la batterie est deux fois plus petite et 30 % plus légère.