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Essai Citroën Visa 1000 Pistes 4x4 : la première !

Quel drôle de destin que celui de la Visa. Derrière son aspect de sage citadine se cache une version sportive encore peu connue du grand public…

+ de photos Citroen Visa 1000 Pistes

Nous poursuivons sur nos séries de youngtimers et d'anciennes, après avoir les Peugeot 104 ZS 2, 205 GTi, Volkswagen Golf 1 GTI ou bien encore la Citroën SM.

Les prototypes
Dans le courant des années 80, plutôt que de travailler en interne, Citroën Compétition fait le choix d’externaliser l’étude de voitures sportives auprès de préparateurs spécialisés avant de se lancer dans le rallye. De nombreux prototypes (plus d’une dizaine au total) sont proposés à la division sportive du constructeur français. Cela commence en 1981 avec un concept à moteur central arrière, sur châssis Politecnic et moteur 2 litres de CX retravaillé par Danielson. 200 chevaux sont extirpés de ce bloc, assurant à l’engin de grosses performances. Malheureusement, ces performances sont trop élevées pour les trains roulants qui ne se révèlent pas assez résistants. Plusieurs casses conduisent ce concept à l’abandon. Un autre essai en propulsion, avec le moteur de la CX placé cette fois à l’avant, est initié par Strakit, mais ses problèmes de tenue de route sont rédhibitoires. L’année suivante, c’est au tour de Lotus d’entrer dans la danse. Tout, du châssis au moteur 2,2 litres de l’Esprit Turbo est conçu en Angleterre, mais la firme à l’origine de la philosophie du « Light is Right » ne respecte pas ce principe en élaborant un véhicule de 960 kg ; trop lourd pour pouvoir s’imposer malgré ses 210 chevaux... Le succès de l’Audi Quattro fait réfléchir Guy Verrier. Et si la solution était fournie par la transmission intégrale ? À partir de là, trois nouveaux prototypes sont testés. Le premier, la « S », vient de Strakit et repose sur la même base que le châssis Politecnic évoqué plus haut. Il y a ensuite la

« M » de Denis Mathiot puis la « O » d’Odinet avec le 1397 cm3 placé en position centrale. Ce dernier est rapidement recalé. En 1983, la « S » devance la « M » dans la Ronde hivernale. Il y court même une Visa 4x4 à deux moteurs (un sur chaque essieu). Dès cet instant, Philippe Wambergue plaide en faveur de la « M ». Pour lui, la « S » est trop survireuse et nécessiterait des améliorations supplémentaires pour corriger cette tendance. Alors que l’on pensait qu’il ne restait plus que ces deux propositions en lice, de nouvelles études sont essayées durant l’été 1983. Finalement, tout se décide à l’occasion de la course des 1000 Pistes où, en dépit d’une concurrence acharnée et plus féroce, Wambergue termine victorieux devant la Peugeot 205 Turbo 16, au volant de la « M » qui va devenir la 1000 Pistes 4x4 quelques mois plus tard...

citroen visa 1000 pistes 4x4

Groupe B
C’est donc Denis Mathiot qui obtient le droit de lancer en série sa Visa. Elle a pour gros avantage d’être basée sur une Visa GT Tonic et de ne pas nécessiter trop de modifications. Idéal pour lancer 200 exemplaires à moindre coût. Les modifications de caisse sont effectuées chez Heuliez pour les fixations des suspensions arrière et le tunnel de transmission. Les extensions d’ailes et des bas de caisse sont rivetées comme sur la Chrono. L’assemblage est grossier et peu qualitatif, il faut bien l’admettre... Esthétiquement, cette Visa d’un autre monde se reconnaît à sa peinture blanche zébrée de bandes rouges et bleues et tatouée de l’inscription « 4 roues motrices ». Les experts auront remarqué aussi l’emplacement spécifique du remplissage du réservoir. À l’avant, deux chevrons font leur apparition dans la calandre. Cela deviendra le signe des versions quatre roues motrices sportives, à l’instar de la BX 4 TC un peu plus tard. L’intérieur est plus classique puisque quasiment tout provient de la Visa Tonic, notamment les sièges et le tableau de bord. Les sièges basiques sont sévèrement critiqués par la presse de l’époque, car pas du tout en rapport avec le pedigree sportif de la voiture. La seule information concernant la santé du moteur est la pression d’huile. Pour trouver quelque chose d’inédit, il faut ouvrir le coffre. En effet, on peut constater que l’extension de réservoir empiète sur une bonne partie sur la capacité de chargement, déjà pas folichonne. En 1985, il en coûtait 120 000 francs pour s’offrir cette Groupe B de route. 

Pour environ 60 000 FF supplémentaires de l’époque, il était possible de passer à la version Évolution, à la puissance revue à la hausse ; 145 chevaux et un couple de 150 Nm, des rapports de boîte raccourcis, une direction plus directe et un nouveau tarage des autobloquants étaient également au programme.

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Un moteur à cravacher
DMC s’occupa également de la préparation mécanique. Ils sont partis du 4 cylindres en alliage XYR, d’origine Peugeot. Ce bloc longue course (75x77 mm) est ici utilisé dans sa version héritée de la 104 ZS2, identifiable à ses quatre conduits d’admission séparés. La préparation consiste en l’adoption d’un arbre à cames plus pointu afin de lui faire cracher un maximum de chevaux. Cependant, ce surplus de puissance et de couple (112 chevaux pour 131 Nm) est acquis dans les tours. Par conséquent, pour en profiter pleinement, il faut rouler constamment entre 4 500 et 7 000 tr/min, sachant que le régime maximal est placé à 7 300 tours. Sous les 4 000 tr/min, le moteur semble creux et, autre conséquence de la pose de ce nouvel arbre à cames, le ralenti est carrément chaotique. Les coups de gaz sont indispensables pour ne pas caler. Cela nous rappelle les conditions d’utilisation optimale d’une certaine Peugeot 205 Rallye de la même famille... Parmi les autres spécificités, on retrouve les deux carburateurs Weber 40 DCOE à la sonorité aussi sympathique qu’épuisante. D’autre part, le carter d’huile est en aluminium et l’échappement a également été repensé avec un collecteur en 3 Y et un silencieux arrière latéral. Si la vitesse de pointe donnée pour 180 km/h est réalisable, les performances pêchent. Tout cela manque d’entrain et il faut accepter de se faire déposer par la première voiture un peu puissante venue...

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Quatre roues motrices
La Visa 1000 Pistes conserve la suspension de type Mac Pherson de la Visa Tonic. En revanche, le train arrière est entièrement revu. Les roues arrière sont reliées à la coque par des triangles obliques. Le montage d’un renvoi d’angle DMC a nécessité l’usinage d’un nouveau carter de pont pour transmettre la puissance à l’essieu arrière et un autobloquant arrière. L’absence de différentiel entre l’arrière et l’avant et le déclenchement du limiteur de surcouple présent sur le « nez » du pont arrière créent des craquements à chaque manœuvre. Rien n’a cassé, on peut circuler ! On peut passer en deux roues motrices en ville, uniquement pour les manœuvres de parking. Cela se fait, quand cela le veut bien, par l’intermédiaire d’un bouton situé sur le tableau de bord. Après avoir commencé mon essai sur la banquette arrière où j’ai eu le dos massacré, j’ai pu monter sur les deux places avant. Le confort y est nettement plus acceptable et les kilomètres se font même plutôt bien, à condition d’être équipé de boules Quiès. Pour une voiture de sport, la direction se fait très légère. Le train avant est aux abonnés absents et le guidage de boîte approximatif. Par chance, il reste les quatre freins à disque pour rendre le freinage parfait, d’autant qu’il n’y a officiellement que 850 kg à stopper. Un bilan routier pas très « confortable » donc, mais la Visa 1000 Pistes fera craquer les pilotes à la recherche de sensations totalement disparues sur nos voitures modernes et qui souhaitent s’offrir un pan du patrimoine automobile français...

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Conclusion
Longtemps boudée, la Visa 1000 Pistes retrouve de l’intérêt à travers un retour à la compétition effectué par certains propriétaires. Il en résulte une cote qui repart à la hausse. Il faut aujourd’hui compter environ 25 000 euros pour s’offrir l’une des 200 produites…

Crédit photos pour La Revue Automobile : Étienne Rovillé

Maxime Joly

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