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Essai Mercedes-AMG GT-R : sur le circuit Bugatti au Mans

AMG trouvait la GT trop timide. Afin de lui donner les attributs qu’elle mérite, la belle se transforme en bête par le biais de touches aérodynamiques. Essai pluvieux, essai heureux !

+ de photos Mercedes AMG GT R

Il y a des matins où c’est plus facile de se lever que d’autres. Peu de temps après les 24 Heures, direction Le Mans et le « petit » circuit. Y rouler, ça fait toujours quelque chose. Mais lorsqu’en plus cela se fait dans la supercar d’AMG, l’instant vire au privilège…

AMG : 50 ans de performance

Si AMG n’est officiellement la division sportive de Mercedes que depuis la C36 W202 (1993), l’histoire a débuté en 1967. Tout est l’œuvre de messieurs Aufrecht et Melcher, à Grossaspach. Ainsi, vous avez les trois initiales de la marque. En 2016, les AMG ont frôlé les 100 000 exemplaires grâce au développement de la gamme 43 AMG (initialement 450 AMG Sport). En France, on dénombre 1 400 véhicules livrés. Pas mal pour la catégorie !

Attributs aérodynamiques

Le Vert inédit servant de couleur de présentation est une teinte optionnelle à 7 000 euros. Qu’ils sont taquins ces Allemands ! Faisant référence au surnom d’enfer vert de la Nordschleife, elle va plutôt bien à la GT.

La R ne fait pas dans la demi-mesure extérieurement. Cela commence par l’imposant aileron, inclinable sur 15° uniquement par visserie. Plusieurs touches de carbone sont rajoutées, y compris sur le toit qui en est intégralement composé. Le diffuseur arrière entoure les sorties d’échappement centrales tandis que les jupes arrière sont élargies et accueillent une prise d’air. À l’avant, c’est ce qui ne se voit pas qui attire l’attention. Une pièce en carbone de 2 kg, pilotée électroniquement sur ressorts, sert de profil aéro. Un élément qui existait déjà à l’époque sur la Toyota Supra 4 et qui est également disponible sur l’Alfa Romeo Giulia Q. En mode Race, elle s’active à 80 km/h (120 km/h dans les autres modes), mais peut être activée manuellement du poste de conduite.

essai Mercedes AMG GT R sur la piste du Mans

V8 dopé

Le V8 4 litres biturbo, lancé à l’origine sur la GT, prend petit à petit sa place dans la gamme AMG. Développant jusqu’à 612 chevaux sur la dernière E63 S, les déclinaisons présentes sur la « GT family » lui sont propres, notamment du fait de sa lubrification par carter sec. Passant de 510, sur la S, à 585 chevaux sur la R, le M178 optimisé se distingue par sa pression de suralimentation accrue (1,35 bar), ses nouveaux turbocompresseurs, sa gestion moteur optimisée, son taux de compression augmenté (et ses pistons allant avec) ainsi que par son épure de distribution modifiée. Le couple passe pour l’occasion à 700 Nm, de 1 900 à 5 500 tr/min, excusez du peu ! La puissance maximale est en revanche atteinte à 6 250 tr/min.

Pour faire simple, ça pousse tout le temps et en continu. Le 0 à 100 km/h st catapulté en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire, c’est-à-dire en 3,6 secondes. De vous à moi, je n’ai pas vérifié les 318 km/h de vitesse de pointe. Le revers de la médaille est que ce moteur fait preuve d’une grande linéarité, gage, à l’inverse, d’une sérieuse efficacité. De même, si l’on était pointilleux, on aurait aimé que le V8 prenne plus de tours. Mais, franchement, on oublie rapidement ces considérations terre-à-terre au volant de la brute allemande. Le silencieux en titane et les sorties d’échappement en inox vous décoiffent à la mise en route de l’engin. De dedans comme de dehors, c’est violent ! Les glouglous ressemblants à ceux d’un V8 américain sont présents. Associés au long capot qui vous devance, on a un peu de mal à se croire à bord d’une européenne.

Le V8 compact est associé à une boîte à double embrayage. Ses réglages en gestion automatique varient selon les modes sélectionnés (Confort, Sport, Sport+ et Race). Il est heureusement possible de verrouiller le mode manuel pour être seul maître à bord. Rien à redire sur la rapidité d’exécution. N’oublions pas non plus les artifices sonores particulièrement réussis à chaque rétrogradage. Quelle ambiance !

Pneus uniques sur le marché

La R n’est proposée qu’avec les Michelin PS Cup 2. Du presque classique, me direz-vous. Pas vraiment en fait, car si l’on retrouve bel et bien ces pneus sur une large gamme de sportives, la GT-R a eu droit à un développement spécifique. Le profil optimisé, un dessin de bande de roulement asymétrique, ainsi qu’un nouveau composé de caoutchouc sont les caractéristiques de cette déclinaison chaussée par du 275/35 ZR 19 à l’avant et 325/30 ZR 20 à l’arrière. Un développement de 18 mois a été nécessaire, Michelin ayant produit et testé près de 900 prototypes de pneu, ainsi que 800 pneus de présérie. Le dessin a été soigné puisque l’effet Premium Touch a pour rôle de souligner la bestialité de de la supercar. Verdict sur le Nürburgring ? Un temps de 7'10″92 !

Mercedes AMG GT R dans les paddock du circuit du Bugatti au Mans

Sur piste

Emmener pareille machine sur le Bugatti ne se fait pas sans appréhension. À 174 800 € le bout, sans option, on applique les règles élémentaires de conduite, encore plus après l’orage qui nous est tombé dessus. L’équilibre de la voiture du fait de l’excellente répartition des masses impressionne d’emblée. Malgré ses 1 600 kg sur la balance, le poids ne se fait pas sentir. Aussi bien en accélération qu’en phase de freinage, y compris avec les disques en acier dont nous disposions.

Le système de quatre roues directrices, partagé avec les AMG GT C, n’est pas là pour faire de la figuration. Le ressenti à la conduite est réel, faisant que la tenue de route progresse de façon significative. Sous 100 km/h, les roues arrière tournent dans le sens opposé jusqu’à un angle de 1,5°. Au-delà, elles tournent dans le même sens que celles à l’avant, jusqu’à 0,5°. Par ailleurs, le calibrage de la direction est tout simplement parfait. Elle est directe et parfaitement ajustée dans son assistance.

Une autre exclusivité de l'AMG GT R réside dans le Traction Control. Issu du modèle de compétition, il gère l’antipatinage indépendamment de l’ESP. La subtilité est importante pour plusieurs raisons. Premièrement, l’ESP déconnecté permet de ne pas utiliser les freins excessivement. C’est l’accélérateur qui est plus ou moins bridé selon celui des neuf crans sur lequel on se positionne. Ce phénomène est perceptible pleins gaz, le régime moteur stagne jusqu’à ce que l’adhérence progresse. Deuxièmement, la glisse est tolérée en entrée de courbe pour les adeptes des figures. Dans ces conditions météorologiques, voilà une béquille électronique appréciable. En conservant l’ESP connecté, son seuil de tolérance recule d’un mode à l’autre. Contrairement à la Nissan GT-R, cette AMG est une véritable voiture de pilote à ne pas mettre en toutes les mains.

L’amortissement peut se gérer individuellement sans forcément conserver les réglages prédéfinis. La plage d’utilisation possible est remarquable et on s’imagine déjà parcourir les circuits européens et repartir par la route, sans se fatiguer. Un vrai couteau suisse…

Conclusion

Difficile de garder les pieds sur terre après avoir eu la tête dans les étoiles. L’AMG GT-R a tout pour elle, sauf peut-être un moteur manquant encore de caractère. Mais c’est histoire de chipoter…

Bien vu : 
- Accélérations/performances
- Sonorité spécifique démente
- Voiture à la carte
- Freinage acier suffisant
- Direction
- Réglages de la boîte
- Confortable !

À revoir :
- Moteur trop linéaire ?
- Design un peu extrême

Note : 18/20
Tarifs : à partir de 174 800 €
Photos : Julien Fautrat pour La Revue Automobile

Maxime Joly

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