Vendredi, 6 heures du matin. Je prends le volant d’une Supra d’un jaune flamboyant sous les rayons du soleil levant pour 2 heures de route. Nous sommes la veille du départ, mais nous avons rendez-vous tôt pour récupérer nos différents accès, et surtout rencontrer ceux qui font la course.


Pourvue du petit 4 cylindres de 2,0 litres développant 258 ch, la Toyota se montre une agréable compagne de voyage, bien que le train avant semble assez flottant, tandis que le volant remonte très peu d’informations. Pour autant, le plaisir de guider ce long capot, assis sur l’essieu arrière ou presque, n’est pas feint.


L’arrivée au circuit, à 32 heures du départ, annonce la couleur. Une effervescence est déjà très prégnante, les abords du circuit ronronnent des Flat 6 Porsche, exotiques V8 TVR, et autres V8 et V12 Ferrari, ou Aston Martin des Anglais descendus en masse. La bière coule déjà à flots, et nos amis de Grande-Bretagne prennent déjà une couleur écrevisse. Des tentes Quechua se plantent à côté de voitures à plusieurs centaines de milliers d’euros. Ici, personne ne fait de chichis, et il ne sera pas rare de voir durant le week-end nombre de personnes dormir (ou cuver ?) à même le sol à l’ombre de leur sportive, et les pyramides de bouteilles et canettes de bière grandir chaque heure un peu plus, tandis que partout la bonne humeur règne. Le Mans est une fête.

La tension monte
Dans les paddocks, l’ambiance est tout autre, et n’imaginez pas y voir d’alcool couler, les équipes sont en pleins préparatifs, nous croisons nombre de regards absorbés, concentrés et imaginons seulement ce que ce sera durant la course. Les stratégies à prendre en fonction des dernières informations météo sont discutées dans le secret et il y a dans l’atmosphère à la fois une étonnante détente et une tension palpable qui ne fera que s’accentuer.


Les équipes se livrent à l’exercice médiatique et c’est Alex Wurz, double vainqueur des 24 Heures du Mans et désormais conseiller et ambassadeur de l’équipe Toyota Gazoo Racing, qui vient à notre rencontre. Après une belle carrière en F1 et en endurance, l’ancien pilote apporte son expérience de la course à l’équipe Toyota. Vainqueur à deux reprises sur Porsche puis sur Peugeot, l’ex-pilote, passionné de course depuis l’enfance grâce à son père, est désormais le lien entre les ingénieurs et les pilotes : il décide en partie des informations que les premiers doivent fournir aux seconds. Les ingénieurs reçoivent énormément de données en continu qu’ils analysent sans arrêt, mais les pilotes n’ont pas besoin de tout savoir et doivent avant tout se concentrer sur leur pilotage. Alex est donc là, entre autres, pour les orienter sur les infos indispensables à fournir.

À l’instar de Kazuki Nakajima, qui vient à sa suite, il est convaincu par la technologie hybride, et annonce et dévoile subtilement le secret de polichinelle que sont de futures participations de la marque nippone dans les années à venir, et qu’ils travaillent sur des technologies toujours plus efficaces, plus efficientes et plus rapides.


De son côté, Nakajima n’échappe pas, une énième fois, à une question sur ce dernier tour cauchemardesque en 2016, mais nous explique tout l’apprentissage qu’ils ont pu en tirer, et qu’ils tirent encore des courses suivantes, sur la technologie hybride. Technologie qui réussit bien au Mans, nous explique-t-il, grâce aux multiples gros freinages qui permettent de récupérer régulièrement beaucoup d’énergie ensuite utilisée lors des relances. Depuis 2012, la Toyota n’a cessé d’évoluer et les différences de performance et d’efficience sont notables. L’ancien pilote ne blâme pas l’ACO pour la BoP (Balance of Performance) parfois discutable, mais qui aide à faire du Mans un tel spectacle et il est toujours plus intéressant d’avoir de l’adversité. Finalement, les GR010 n’en auront d’ailleurs pas franchement, mais est-ce leur faute ?


Brendon Hartley, pilote sur la n° 8, vient ensuite nous accorder quelques minutes et nous expliquer à quel point c’est plus simple d’être dans la voiture, dans son cockpit, dans sa bulle, concentré sur son pilotage, plutôt que d’attendre son tour avec toute la gestion de son repos, de sa concentration, du tumulte environnant.

Puis vient le départ
Après une dernière soirée à s’affairer et une nuit de repos pas forcément facile avec l’adrénaline qui monte, le samedi matin se présente comme le dernier moment d’un calme déjà plein d’excitation. Ensuite, tout s’enchaîne assez vite, les voitures sortent des stands pour aller se positionner sur la ligne droite des stands et laisser entrer les spectateurs munis de l’accès « grid walk » qui auront la chance d’observer les voitures de plus près ainsi que les pilotes, tous en combinaison sous un soleil de plomb. Le spectacle dure 1 heure, puis les spectateurs sont invités à regagner les tribunes tandis que les voitures sont placées en épi les unes après les autres dans cette même ligne droite des stands ; les pilotes se placent au volant de leur machine, la patrouille de France fait un passage, le directeur de course demande de démarrer les moteurs, et c’est un vrombissement qui retentit entre les tribunes avec les pilotes qui s’élancent un par un pour le tour de chauffe.


Derrière le Safety Car, le temps paraît s’allonger, les 13 km semblent interminables pour nous qui sommes dans la tribune au-dessus de la ligne de départ. Nous suivons sur un écran géant, nous regardons les dernières minutes s’égrener trop lentement. Des moteurs se font enfin entendre, de plus en plus fort. Les tribunes pleines à craquer se remplissent d’excitation. Les gens se lèvent. Attendent. Puis les 60 voitures déboulent et se lancent pour 24 heures, pour celles qui termineront. Dès le premier virage, une sortie de route, un bac à gravier, une course déjà perdue, même si la voiture repart quelques minutes plus tard.

L’endurance
Ensuite, la course est rythmée par les dépassements, les bagarres, le ballet incessant des retours aux stands. Dans ceux-ci, les équipes ne s’arrêtent jamais, toujours à pied d’œuvre pour changer des roues, remettre du carburant, nettoyer les pare-brise et rétroviseurs, changer de pilotes. Ces derniers sortent de la voiture avec leur siège baquet, puis aident leurs remplaçants à s’installer aussi vite que possible. Pendant 24 heures, chaque seconde compte !


Les techniciens et ingénieurs élaborent des stratégies selon les faits de course, la température de la piste est relevée afin d’opter pour la bonne pression de pneus, rien n’est laissé au hasard, mais celui-ci s’invitera pourtant dans la course à moult reprises, au détriment de malheureux concurrents.


Chez Toyota, tout se passe comme prévu, les voitures sont fiables et les secondes d’avance deviennent des minutes puis des tours. Alpine subit la course avec difficulté, tandis que Glickenhaus répond présent sans pour autant pouvoir réellement lutter. En LMP2 et en GT, la course est plus passionnante avec de nombreux rebondissements et des changements réguliers en tête du classement.


Dans l’enceinte du circuit, la fête bat son plein, des hectolitres de bière continuent d’être ingurgités, et les tribunes se parsèment avec la nuit qui s’avance sérieusement. De 3 à 7 heures du matin, les irréductibles suivent la course avec assiduité. La nuit est un moment particulier aux 24 Heures du Mans ; partout, la fatigue s’installe. À 7 h 45, la Toyota n° 7 s’arrête en pleine piste. L’équipe est aux aguets, des souvenirs douloureux remontent, mais cette dernière repart finalement rejoindre les stands où les techniciens restent immobiles sans toucher à la voiture qui est relancée électroniquement.