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Essai Opel Ampera-e : l'?

Apr?®s une premi?®re exp?©rience en demi-teinte, Opel se remet dans le bain de la voiture propre avec l‚ÄôAmpera-e. La compacte entend bien balayer d‚Äôun revers de chargeur ce pass?© et, pour ce faire, arrive sur une marche avec un argument de poids¬†: son autonomie annonc?©e de 520¬†km ?©crase les concurrentes. Vraiment‚Äâ?

+ de photos Opel Ampera e

Aux prémices de la démocratisation de la voiture électrique, Opel lançait l’Ampera. Une proposition électrique à prolongateur d’autonomie, parfois considérée comme une hybride avec son groupe électrogène de 1,2 litre de cylindré. Elle passe désormais au 100 % électrique et s’affiche avec la plus grosse autonomie du marché : avec ses 520 km validés en cycle NEDC, elle n’a pas à rougir face à ses concurrentes, les électriques de Tesla mises à part.

Un cran en dessous des Tesla :
Pour arriver à un tel résultat, l’Opel Ampera-e compte sur un énorme pack de batteries. Les 288 cellules, qui pèsent 430 kg, disposent d’une capacité totale de 60 kWh. C’est largement au-dessus de la concurrence et similaire à ce que proposait Tesla, il n’y a pas si longtemps, en entrée de gamme. Sous le capot, le moteur électrique produit 207 ch et 360 Nm de couple. Une puissance là aussi relativement rare dans le segment où seul le fabricant californien fait mieux.

Avec une telle fiche technique, l’Opel Ampera-e affiche des performances très satisfaisantes, avec un 0-100 km/h en 7,3 secondes et un 80-120 km/h en 4,5 secondes. Le 0-50 km/h, qui n’est sans doute pas l’exercice préféré des conducteurs d’une voiture électrique, est de son côté annoncé pour 3,2 secondes. Les relances sur voies rapides sont effectuées en un éclair pour s’extraire du trafic, sauf si des voies de bus (sur lesquelles les électriques sont autorisées) se présentent pour raccourcir les embouteillages. En revanche, n’espérez pas battre des records de vitesse, le tachymètre étant limité à 150 km/h pour maximiser l’autonomie.

Accueillante, mais peut mieux faire :
L’autonomie généreuse, qui efface toute appréhension quant à la panne sèche, permet de s’aventurer hors des villes. L’Opel Ampera-e fait preuve d’un bon comportement routier sur le réseau secondaire. Comportement auquel le centre de gravité proche du sol et la suspension contribuent pleinement, cependant l’Ampera-e peut rapidement se faire surprendre par son poids de 1 691 kg et un train avant qui n’aime vraiment pas être brusqué. Les réglages de suspension fermes, associés à des sièges aussi moelleux qu’un banc en bois, entachent le chapitre du confort à bord.

Toutefois, la nouvelle venue se rattrape avec un espace habitable appréciable, avec de la place pour les jambes sur les deux rangs. La construction verticale de l’habitacle devrait satisfaire aux amateurs de SUV, mais la position de conduite très haute pourrait être améliorée, tout comme l’ergonomie, ternie par des commodos qui ne tombent pas naturellement sous la main ou un écran large caché en partie par la main droite sur le volant. Les grands gabarits, assis à l’arrière sur un pack de batterie, seront aussi un peu à l’étroit sous le ciel de toit.

Les 300 km d’autonomie sont dans ses cordes :
Cette voiture électrique long-courrier trouve naturellement sa place en ville, pour profiter de toutes ses qualités. L’insonorisation couvre les nuisances extérieures et la direction est agréable, bien qu’au ressenti trop artificiel. Que ce soit en parcours extra-urbain ou en centre-ville, il est aussi peu nécessaire de toucher à la pédale des freins : l’Opel Ampera-e est équipé d’un mode Low (position L sur la commande de boîte) particulièrement efficace. Ce mode utilise la régénératrice d’énergie, qui freine la voiture jusqu’à l’arrêt complet. Le frein moteur peut également être amplifié grâce au bouton situé derrière le volant. C’est une solution intéressante et facile à prendre en main pour se passer des étriers pas moins efficaces, mais connectés à une pédale typée on/off. Sur les trajets où les phases de ralentissement sont incessantes, ce dispositif permet de récupérer jusqu’à 5 % d’autonomie

Si les 520 km d’autonomie annoncés semblent encore une fois à des années-lumière de la réalité, Opel met en avant la valeur de 380 km, obtenue en cycle WLTP (qui entrera bientôt en vigueur). Les conditions particulières de notre essai, avec une température proche de 0 °, des trajets principalement autoroutiers et une bonne dizaine de minutes à solliciter la batterie pour dégager le museau de l’Opel Ampera-e d’un tas de neige (avec des pneus été, forcément), notre monture a affiché une consommation de 22,5 kWh/100 km. Ce niveau reste au-dessus de la concurrence, mais la voiture avouait près de 270 km d’autonomie. Avec une conduite et des conditions plus adaptées, les 350 km d’autonomie sont à sa portée.

Pas encore disponible en France :
Si la précédente Opel Ampera n’a pas vraiment brillé dans le paysage des automobiles électriques, la nouvelle venue qui n’utilise aucune goutte d’énergie fossile entend bien jouer les trouble-fêtes. Ses 4,17 mètres de long et sa construction libèrent l’espace à bord, dans un habitacle plutôt bien fini, mais qui pêche par la présence de quelques matériaux premiers prix ou un coffre de 381 litres. Il est regrettable que le plumage et le ramage ne fassent pas un aussi bon ménage : l’Opel Ampera-e, apte à parcourir de longues distances, n’apporte pas le confort et la praticité que l'on peut attendre pour ce type d’utilisation. Nous pensons qu'une forme différente lui aurait été que bénéfique.

Mais ces considérations n’en font pas une mauvaise voiture. La plupart des automobilistes ne parcourent pas régulièrement d’aussi grandes distances. L’Opel Ampera-e permet d’appréhender la mobilité électrique sans crainte de se retrouver bloqué après un détour de dernière minute. Le cas échéant, revers de la médaille, il faudrait pouvoir disposer d’une solution de recharge rapide, où les 100 % sont obtenus en deux heures. Sinon, il faut compter jusqu’à 26 heures sur une prise domestique  !

L’Opel Ampera-e a été lancée sur quatre marchés européens pour le moment. Face à la menace de voir s’envoler les différents avantages fiscaux, la voiture a été victime de son succès, allongeant logiquement les délais de livraison. Afin de satisfaire la demande et de réduire les délais d’attente (certains Norvégiens toucheront leur modèle en 2019), Opel lancera sa dernière née en France dans plusieurs mois, à un prix qui devrait se situer aux alentours des 39 500 euros (hors bonus de 6 000 euros ou 10 000 euros avec la mise à la casse d’un diesel de plus de dix ans).

Note : 15/20

Bien vu :
Autonomie remarquable
Espace intérieur
Performances
Économie des plaquettes de frein

À revoir :
Amortissement ferme
Sièges durs
Certains détails ergonomiques
Prix

Soufyane Benhammouda

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