Honda a beau être un motoriste reconnu mondialement, il a une histoire très courte avec le diesel. La dernière Civic est l’occasion de dévoiler une amélioration opérée sur sa dernière génération de ce type de motorisation. Direction Rome et ses anciens monuments pour voir si le gasoil fait définitivement partie du passé…

En quatre ou cinq portes
C’est cette dernière, que les Anglo-Saxons appellent Hatchback, que nous avons essayée, mais les deux carrosseries sont proposées, pour ceux qui regretteraient l’Accor. Le design clivant de cette dernière Civic est assumé par Honda. C’est même, d’après eux, le motif d’achat : se démarquer de son voisin. C’est réussi, de ce point de vue. Cette nouvelle génération est en tout cas le modèle le plus vendu par Honda France, sur les 8 500 ventes recensées en 2017. Sans diesel, cela laisse augurer d’une belle progression grâce aux flottes. 
Après neuf générations et plus de 24 millions d’exemplaires vendus, le constructeur japonais compte capitaliser sur sa solide image en matière de fiabilité et de faibles coûts de roulage pour prospérer. Quatre niveaux de finition sont proposés sur la Hatchback qui débute à 24 590 €. La Sedan en reçoit une de moins, pour un prix de départ situé à 25 300 €. Privilégiant le « tout équipé » à l’interminable liste d’options, chaque finition rajoute une couche d’équipements. Cela inclut les désormais indispensables assistances à la conduite et autres technologies. Plusieurs accessoires sont tout de même au catalogue d’options, dont les jantes 18.
La présentation intérieure déçoit un peu du fait d’un dessin, là aussi, très torturé. Peut-être suis-je trop conformiste ? Par ailleurs, le volume du coffre est de 478 litres pour le modèle cinq portes. 

Un moteur dans la norme
L’histoire commune entre le diesel et Honda a commencé en 2003. Le 1.6 litre 120 est basé sur celui de la précédente génération, non sans ajouter quelques modifications dans le but de réduire toutes les émissions et la consommation. Ainsi paré, il est prêt pour les normes antipollution Euro 6d. Il fonctionne sans ADBlue grâce à un piégeur de NOx. Les rejets de dioxyde de carbone sur le cycle NEDC sont de 91 et 93 grammes du kilomètre selon le modèle.
Ce i-DTEC complète l’offre mécanique existante faite des 1 litre, 1,5 l et 2 litres (de la Type R) Vtec Turbo. Au-delà des 120 chevaux annoncés, c’est surtout le couple de 300 Nm à 2 000 tr/min qui est appréciable. Ce n’est pas un foudre de guerre, mais les reprises sont suffisantes et l’agrément plutôt correct. Cela n’en fait pas un diesel inoubliable, mais un bon moteur dans la norme de ce qui se fait. Comme toujours chez Honda, la boîte manuelle est très plaisante. Ça, c’est mieux que chez la concurrence ! En attendant l’arrivée en juillet de la boîte automatique à neuf rapports fournie par ZF. 
Durant notre essai dynamique, comme c’est souvent le cas lorsque nous roulons en Italie, la consommation moyenne s’est établie à 5,8 l/100 km. Il est largement possible de faire largement mieux, le but d’un essai étant, je le rappelle, de jauger des qualités dynamiques…

Douée sur la route
Et sur ce point, c’est du très haut niveau. Par rapport à la Civic 9, la 10e mouture reçoit une nouvelle plateforme, plus légère de 16 kg, et dotée d’une suspension arrière plus moderne, car de type multibras. Déjà convaincus par la version essence, il n’y avait que peu de risque d’être déçu. Devinez quoi ? Nous ne l’avons pas été. D’accord, j’avais déjà vendu la mèche…
Cela commence par une position de conduite améliorée, c’est-à-dire plus basse. Eh oui, je m’en excuse par avance, mais une position de SUV pour être plus haut que son voisin, ce n’est pas ce qu’il y a mieux. D’ailleurs, si quelqu’un peut m’expliquer ce qui se passera lorsque tout le monde sera en SUV, il faut créer une nouvelle catégorie de voiture pour être à nouveau le plus haut du peloton ? Bref.
Ensuite, la direction est agréable et bien dosée. Sans être sportive, elle a au moins le mérite de ne pas être démultipliée à outrance et plutôt directe. Rien à redire sur l’amortisseur. C’est suffisamment souple pour être confortable, mais pas trop pour ne pas tanguer au premier virage venu. Les virages, la Japonaise aime d’ailleurs les enchaîner. Je n’ai jamais ressenti le besoin de rester sur l’amortissement raffermi (via le bouton correspondant) tant le typage normal suffit. Avec pareille base, on comprend pourquoi la Type R FK8 est ce qu’elle est. De mon point de vue, elle est au niveau de la Peugeot 308 et au-dessus de la Renault Mégane 4, toutes deux en version classique.