Le même… en coupé
Avant toute chose, sachez que la configuration de notre modèle d’essai (association finition et options) n’est pas commercialisée en France.

Esthétiquement, l’e-tron Sportback se reconnaît au 1er coup d’œil avec son pavillon fuyant et apparaît moins conventionnel que son faux jumeau. On y retrouve cette calandre béante et angulaire, encadrée par des feux ciselés et du plus bel effet. De profil, il est légèrement moins haut (-16 mm) et seule la poupe évolue par rapport à la carrosserie classique et s’avère réussie, cette dernière se terminant sur l’impressionnante signature lumineuse.

Dans l’ensemble, le coup de crayon est réussi, mais on est en droit de se demander si le véhicule a été pensé pour des tailles de jantes normales. Celles de notre modèle ont beau être du 19 pouces, elles semblent tout bonnement noyées dans la gomme des pneus. Cerise sur le gâteau, des stickers sont collés dessus afin de donner une impression de relief. Certes, ce sont les jantes de série avec la finition de base, mais à un tarif démarrant à 75 750 euros… c’est juste cheap.

Fort heureusement, l’intérieur fait oublier ce détail. Il en met plein la vue dès que l’on monte à bord avec ces deux écrans (à retour haptique), constituant le GPS et la partie climatisation. On retrouve également le virtual cockpit, toujours aussi agréable à regarder, mais pour le coup, ce dernier affiche trop d’informations, rendant le tout un tantinet illisible. Fort heureusement, on peut configurer son affichage. Big up pour la commande de boîte que l’on trouve dans l’extension de l’accoudoir central et qui tombe naturellement sous la main : simple et efficace.

On est bien installé à bord, les sièges enveloppent comme il faut (et sont de très bonne facture) et avec un nouveau volant à l’ergonomie classique malgré un nouveau design. Les passagers arrière ne seront pas en reste avec les commandes de climatisation dédiées, mais aussi assez de place pour les jambes comme pour la garde au toit (ce dernier étant creusé). Comme quoi, une silhouette de coupé n’oblige pas à certains sacrifices, mais côté coffre, point de miracle avec 45 l de moins, à 615 l, mais cela reste mieux que sur le Mercedes EQC (avec 500 l), d’autant que l’e-tron dispose également d’un espace de rangement complémentaire, sous le capot.




En manque d’entraînement

On va arracher le sparadrap de suite : l’e-tron est monté un poil court en autonomie. Annoncé pour une autonomie correcte (vu le gabarit) de 447 km en WLTP, l’e-tron n’est pas le meilleur des élèves et termine avec un 340/360 km réel. Cela est dû à 2 facteurs : un poids qui dépasse les 2,5 T et surtout un système de break très peu efficace.

Si la présence des palettes au volant pour le régler est un bon point, seulement 2 niveaux sont proposés, ce dernier reste bien trop soft pour espérer faire du « one pedal », voire ralentir fortement jusqu’à 5 km/h. De ce fait, la récupération d’énergie n’est pas optimale et le mode automatique reste trop sommaire pour être une alternative.
L’e-tron Sportback se rattrape toutefois par sa capacité de charge de 150 kW en courant continu (pour peu qu’une borne Ionity soit disponible et à proximité) et 11 kW/22 kW en courant alternatif, là où le Mercedes EQC se contente de 110 kW.

Si la silhouette évolue avec cette variante coupé, en revanche, il n’y a aucun changement technique. L’e-tron Sportback dispose de 2 moteurs électriques (1 par essieu) pour une puissance cumulée de 360 ch sur cette version 55. Avec 664 Nm, il n’a pas à rougir et permet d’abattre le 0 à 100 en 5,7 s.

Au quotidien, ce dernier se montre plutôt véloce malgré son embonpoint, mais surtout permet une conduite sereine, de par son châssis équipé de suspensions pneumatiques, de série dès le 1er niveau de finition. Celui-ci propose un confort royal (mieux que le Mercedes EQC) et rehausse même le véhicule de quelques centimètres si besoin. En mode sport (parmi les 3 proposés), l’e-tron se montre dynamique et bien ancré sur la route, seul le freinage un poil juste trahit son poids.

En ville, il sait également se montrer à l’aise et se manœuvre facilement grâce aux différentes aides dont la caméra 360°. En revanche, mieux vaut faire l’impasse sur les rétroviseurs numériques qui ne sont là que pour le show off. L’appréciation des distances est perturbée et compliquée tandis que leur position vous impose de baisser le regard plutôt que d’être dans l’axe horizontal. Niveau ergonomie, on a vu mieux ; épargnez les 1 850 euros réclamés pour les investir dans l’affichage tête haute bien plus utile.

Il en est de même pour le système de freinage automatique d’urgence qui s’est montré tendu sur des situations où il n’y avait pas de raison de s’alarmer (grande avenue, pas de trafic ni de piéton…).


Chère, cette coupé ?

Le surcoût du coupé est d’environ 2 600 euros par rapport à la version classique avec les deux motorisations proposées de 313 ch et 408 ch. Ces dernières sont associées à des batteries respectivement de 73 et 95 kWh (soit 347 et 446 km d’autonomie).

Les tarifs de l’e-tron Sportback s’étalent de 74 500 euros à 110 200 euros et proposent 4 finitions distinctes. La finition de base propose le principal (climatisation bi-zone, suspension adaptative, virtual cockpit, Navigation MMI…), mais il sera préférable de compléter avec les nombreuses options du catalogue. Le coupé de la marque aux anneaux se montre plus abordable que le Mercedes EQC, mais devient plus cher que ce dernier lorsque l’on monte dans les finitions.

De plus, reste à voir si cette carrosserie pourrait vous séduire, étant donné le surcoût et la concession à faire sur le volume de coffre. Mais après tout, le BMW X6 a su séduire en son époque…