C’est dans les Alpes que je me rends afin de prendre en main ce cadeau d’anniversaire que Mazda propose en série limitée de 3 000 exemplaires numérotés. Aucune option possible ou presque, la MX-5 30e anniversaire est exclusivement proposée avec le nouveau moteur 2,0 litres de 184 ch, les jantes forgées de 17 pouces couleur Gun Metal et cette originale teinte Racing Orange.


Celle-ci met en valeur les lignes du petit roadster et lui donne un style moins agressif que le répandu rouge. Avec cette quatrième génération, dite ND, la MX-5 a perdu sa bouille ronde sympathique au diapason de ses sensations de conduite pour un avant plus tendu avec des yeux vicieux. Non pas qu’elle soit moche, mais elle perd une part de son énorme capital sympathie, que cet orange lui redonne par son côté jouet. Un jouet pour adulte, sans la moindre notion péjorative, le genre de jouet irrésistible que nous sommes nombreux à vouloir nous offrir.


Pour ce faire, il faudra débourser 35 500 €, soit un surplus de 3 300 € par rapport au modèle haut de gamme Sélection sur lequel se base cette série. Un effort peu conséquent pour une série limitée, disponible à seulement 200 exemplaires en France et comprenant d’office le pack Sport, proposé à 1 800 € sur Sélection. Ce dernier offre la suspension « Sport » Bilstein, une barre anti-rapprochement ainsi que les sièges Recaro en sellerie cuir et alcantara.


Toujours à l’intérieur, des surpiqûres orange viennent égayer l’ensemble en s’installant sur les sièges, les contre-portes, la planche de bord ou encore le volant et le levier de vitesse.

Plaisir coupable
La première chose à faire pour s’assurer un maximum de plaisir, c’est se débarrasser du toit souple, en quelques secondes et à n’importe quelle vitesse puisque c’est toujours de façon manuelle que l’opération se fait. C’est simple, rapide et efficace tout en évitant un ajout de poids qui serait malvenu. Le poids, c’est mal.


Alors la MX-5 a maigri en changeant de génération, moins de 4 mètres de long, 1,73 mètre de large et tout juste 1,23 de haut pour un poids de 1 045 kg, soit 60 kg de moins qu’une Alpine A110 tout de même (lire notre essai).


Alors évidemment, chaque centimètre que vous ferez au-dessus du mètre quatre-vingt sera une punition. Autant vous dire que je n’ai pas l’impression d’avoir été sage avec mes 17 cm en trop. La place passager m’est désagréable, mes genoux s’imprimant dans la planche de bord. Je vais être obligé de prendre le volant, question de sécurité et de confort.


Je démarre enfin le 4 cylindres Skyactiv-G de 2,0 litres. Un dinosaure atmosphérique comme il n’en existe plus, capable de reprendre très bas dans les tours sans sentir d’énorme trou de puissance, mais sans pour autant sentir beaucoup de puissance cela dit. Pourtant, avec 184 ch et 205 Nm pour un poids très contenu je m’attendais à mieux. Les premières sensations sont assez décevantes. Enfin, celles venant du moteur.


Celles provenant de la conduite en elle-même n’ont rien à se reprocher. La recette du roadster nippon demeure excellente, entre ressenti de la route, remontée d’informations et dynamisme ludique. Sur la route des Grandes Alpes, le jouet devient euphorisant, déclinant le plaisir de conduite à toutes les sauces. Le train avant s’inscrit en courbe gentiment tandis que l’arrière se montre très vite aussi joueur que moi à la moindre épingle venue. La prise de roulis demeure importante, les ingénieurs ayant opté pour un tarage d’amortissement relativement souple afin de préserver le confort et la suspension Bilstein ne semble pas apporter de bénéfice sportif conséquent. Peu importe, la Mazda est amusante et ne se veut certainement pas être une sportive extrême. Ici, après une séance musclée, quand les freins Brembo commencent à chauffer, je reprends un rythme tranquille sans perdre en plaisir. Celui de la balade.


Mais à la première montée de col venue, je ne peux m’empêcher une certaine violence routière comme pourraient le qualifier certains. Pourtant, en termes de vitesse, il n’est point besoin d’aller loin dans l’excès pour prendre du plaisir en MX-5. Cependant, je prends la mesure du moteur, plus creux que sa déclinaison 160 ch, il me demande de prendre des tours pour en tirer le meilleur. Il faut passer le régime de 4 000 tr/min et s’aventurer au-delà, jusqu’à 7 500 tr/min pour profiter pleinement de ce moteur à l’ancienne.


Une fois que j’ai compris qu’il fallait passer au-dessus de ce régime, j’ai également compris qu’il ne fallait pas descendre en dessous en conduite dynamique. Pour ce faire, je peux compter sur l’excellent levier de vitesse très précis aux débattements divinement courts.