Essai McLaren 720s : une part de Formule 1

Introduction

La 720s est encore une belle démonstration du savoir-faire McLaren. Bluffante de par ses performances, elle se hisse sans difficulté parmi les Supercars les plus pointues de sa catégorie. Si elle affole les chronos comme peu le font, elle étonnera également par sa polyvalence notamment due à la grande souplesse de son V8 turbocompressé.

Le positionnement

Les constructeurs de véhicules de sport se livrent depuis plusieurs années à une véritable course à la puissance. En 2015, Ferrari avait pris une belle avance avec la Ferrari 488 GTB dotée de 620 chevaux et mettait tout le monde d’accord. Deux années plus tard, McLaren présente au Salon de Genève 2017 le coupé 720s. Cette nouvelle McLaren avait pour cahier des charges de disposer d’une puissance au moins égale à celle de la 675LT tout en conservant une certaine polyvalence. Rappelez-vous, le « LT » qui signifie « Long Tail » est un clin d’œil à la F1 GTR LT qui était la version de course de la McLaren F1 et pour laquelle les ingénieurs n’avaient aucune velléité à la rendre polyvalente. Il fallait donc travailler sur une configuration puissante mais civilisée.

Si vous souhaitez en savoir plus sur l’histoire de McLaren, je vous propose de lire cet article.

L’Aérodynamique

« La McLaren 720S ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire du développement stylistique de McLaren ; ce modèle a des proportions parfaites qui reprennent notre devise de conception “tout a une raison d’être” pour réaliser une silhouette pure, raffinée et élancée d’un point de vue aérodynamique. McLaren est toujours courageuse dans ses démarches et cette voiture est l’expression parfaite de sa culture innovante […]. »
2017 – Rob Melville, Chief Designer de la McLaren Superseries

Il suffit d’un seul regard pour se faire la réflexion que la McLaren 720s est bien plus qu’un restylage de la 650s. On y trouve une véritable réinterprétation des codes stylistiques de la marque. Les lignes semblent plus fluides, la voiture est plus ramassée et les courbes sont particulièrement cohérentes. De face, les proportions semblent vraiment parfaites. Et pour m’en convaincre, je n’ai pas pu m’empêcher de vérifier le ratio entre la largeur et la hauteur qui n’est autre que le nombre d’or. Probablement pas sans raison, qu’en dites-vous, M. Melville ?

Bien que la 720s soit certainement la plus différente et à mon sens une des plus remarquables de la gamme, l’ADN du constructeur anglais, bien présent, et la devise de conception « tout à une raison d’être » issue de la formule 1 restent parfaitement ancrés dans le développement de cette Supercar.

L’une des caractéristiques premières du design de cette 720s est l’absence des prises d’air du radiateur sur les flancs de la voiture ; cette fonction est désormais remplie par les portes autoclaves qui, grâce à leur conception « double paroi », canalisent l’air vers les radiateurs qui refroidissent le moteur. Il n’a donc pas été nécessaire d’augmenter la taille des radiateurs. Ceci résulte en une performance de refroidissement améliorée de 15 % par rapport à la 650S.

Au bas des portes, une ouverture située derrière la fente latérale, qui est d’ailleurs un trait distinctif de la 720s, élimine les turbulences des passages de roue avant, augmente l’appui et favorise l’efficacité aérodynamique générale.

Lorsqu’on se dirige vers l’arrière, on voit immédiatement cet énorme aileron, rangé dans son logement et prêt à sortir de son cocon pour donner de l’appui au train arrière : jusqu’à 30 % d’appui en plus que sur la 650S Coupé. Il travaille en harmonie avec un diffuseur arrière qui reste très présent visuellement même s’il a été affiné pour optimiser davantage d’appui aérodynamique. Dans la philosophie « tout a une fonction », vous noterez que les prises d’air du moteur sont plus proches de l’aileron afin d’offrir, lorsque l’aileron se déploie, un refroidissement accru du moteur.

La motorisation

Sans transition, abordons le cœur de l’Anglaise. Les constantes sont rassurantes avec le V8 M8XXT biturbo monté en position centrale arrière et désormais nommé M840T. Optimisé par Ricardo, il est réalésé pour atteindre 4,0 l et développe désormais 720 ch à 7 000 tr/min et 770 Nm de 5 500 tr/min à 6 500 tr/min.

Un indicateur intéressant : le nombre de chevaux-vapeur à la tonne (à sec). Sur la 650s il était de 485 ch/T et désormais il atteint 561 ch/T, soit une augmentation d’environ 16 % ; ça promet ! Vous noterez qu’une Lamborghini Huracan se trouve à 450 ch/T.
Il faut dire que la 720s pèse 1 283 kg, notamment grâce à la cellule en carbone, la Monocage II, que nous aborderons plus loin.

Sur papier, les chiffres sont donc impressionnants : 0 à 100 km/h en 2,9 secondes et 0 à 200 km/h en 7,8 secondes avec une vitesse maximale de 341 km/h. Pour atteindre ces performances, il a fallu modifier bon nombre de composants. Et c’est au final 40 % des composants du moteur qui ont été revus.
Les turbocompresseurs ont fait l’objet d’une nouvelle étude afin d’augmenter la réponse ainsi que la puissance. Les soupapes de décharge sont désormais commandées électroniquement afin de gérer activement la montée en puissance et le couple moteur dès les bas régimes. Cette démarche permet également de piloter les émissions.

Dans le contexte des émissions bien d’actualité y compris pour ce type de véhicules, la 720s se voit équipée d’un nouveau système d’injection nommé « New Port Fuel Injection ». Le nombre d’injecteurs passe désormais de 8 à 16 unités en doublant le nombre d’injecteurs par cylindre. Ceci permet une meilleure combustion du carburant et favorise la réduction des émissions tombant à 249 g/km. Toujours pour comparer, la Ferrari 488 Pista de 2019, de 2 ans plus récente, émet environ 260 g/km.

L’architecture 

S’il y a un seul aspect dont il faudrait parler sur cette McLaren, ce serait celui-ci. Prenez n’importe quel moteur, aussi pointu que vous puissiez l’imaginer, s’il est dans un châssis en caoutchouc, vous n’en ferez rien.

Monocage II, c’est son petit nom. Il est composé d’un habitacle totalement en carbone, y compris la structure supérieure. Si nous remontons quelques années auparavant, la F1 de 1981 MP4/1 était une des premières à disposer de cette technologie.

« La structure Monocage II en fibre de carbone qui est au cœur de la nouvelle McLaren 720S lui donne une rigidité et une force extraordinaires tout en limitant le poids. Elle offre des montants extrêmement fins qui sont fondamentaux pour assurer un design futuriste et une visibilité excellente dans l’habitacle. En fait, c’est une voiture qui crée une harmonie parfaite entre technologie et beauté. »
2017 – Mark Vinnels, Directeur Exécutif du Développement Produits de McLaren Automotive

Les premières versions de super séries disposaient d’une architecture de type MoniCell, dans laquelle la structure s’arrêtait au-dessous du toit. Désormais, la Monocage II intègre l’ensemble dans sa structure supérieure. Cette évolution a permis aux ingénieurs d’affiner les montants offrant ainsi un gain de poids, mais également une meilleure visibilité à la conduite.

La conduite

Assez parlé théorie, voyons ce qu’elle donne sur la route !
Récupération du véhicule à Nyon, à la concession Pegasus que je tiens à saluer pour leur professionnalisme et leur confiance. Et de fait, si vous voulez rêver un instant, passez par cette charmante ville de Nyon. Hormis McLaren, la concession Pegasus dispose d’un joli showroom où d’autres charmantes Anglaises sont à admirer. Puis pour vous remettre de vos émotions, déjeuner ou simplement faire une pause, le café Ex Machina est un excellent point de chute.

Bien, revenons à nos affaires. J’ouvre la voiture et premier constat : l’expression monter « dans » la voiture prend tout son sens. La ceinture de caisse m’arrive au niveau de la nuque et je ne vois pas le capot. Cependant, je m’y sens bien. Les sièges baquets offrent un très bon maintien et restent étonnamment confortables. L’habitacle est racé, mais très accueillant, tout vêtu d’alcantara biton gris et jaune. Les finitions sont de très bonne facture. Le constat est donc immédiat, elle n’est pas construite uniquement pour faire de la piste. La volonté d’en faire un véhicule civilisé se ressent à bord.

Contact, c’est parti ! Mes premiers tours de roues sont particulièrement prudents, le temps de prendre mes marques quant aux dimensions de la voiture, sa hauteur et son comportement. Un comportement qui s’avérera d’ailleurs très docile. Je longe le lac en direction de Genève et je découvre dès les premiers kilomètres qu’en mode confort, son comportement est vraiment sain. 60 km plus tard, première destination atteinte : le garage ! Le bilan est surprenant : 10,1 l de consommation moyenne, très raisonnable ; je m’attendais également à ce qu’elle soit contraignante en agglomération, mais exception faite de la hauteur qu’il faut surveiller, elle est vraiment facile à manier et la visibilité est bonne.

Petit dîner (rapide), je suis crevé, mais j’y retourne : un premier col m’attend. 21 h, gaz ! C’est parti pour le col de la Forclaz. Toujours en mode Confort, je force un peu plus à chaque virage pour tenter de sentir autre chose que de la puissance et de l’adhérence, mais elle ne lâche rien, ça pousse et ça tient ! Après avoir fait briller quelques yeux d’enfants et de parents au sommet, je redescends pour une petite sieste.

Le lendemain, direction la Suisse allemande. Détour par le col de la Jaun pour profiter de belles boucles et découvrir son attitude en mode sport.
En effet, le Proactive Chassis Control II permet de gérer trois modes. Les modes Confort, Sport ou Track. Pour chacun des 3 modes, vous pouvez piloter la transmission et la suspension à l’aide de deux molettes présentes sur le panneau central. Petite spécificité des modes Sport et Track, il vous est également possible de contrôler la stabilité du véhicule à travers la fonction Variable Drift Control, qui autorise plus ou moins de dérive. Autrement dit : la voiture vous autorise à drifter !

En mode sport, la suspension est plus ferme, les passages de vitesses plus francs, et la voiture vous impose d’office la gestion de la boîte de vitesses via les palettes. Allez, go ! Fulgurant, Époustouflant… La voiture ne prend pas un brin de roulis, aucun sous ou sur-virage et bien qu’elle m’ait rappelé à l’ordre lors d’un changement de voie en charge, elle n’est pas du tout inquiétante. Alors que 720 ch aux roues arrière pourraient sembler impossibles à transmettre, il n’y a aucun raté sur la transmission de la puissance. Il faut noter que la monte de Pirelli PZEROTM Corsa en 245/35/19 à l’avant et 305/35 R 20 à l’arrière fait un admirable travail.

Je m’arrête à Spiez, aux abords du lac de Thoune pour passer la nuit. Cette journée aura été rythmée par la circulation. J’ai vécu à son volant tout type de conduite : sportive, calme (autoroute), très calme (citadine) et même trop calme (embouteillages). En ville, les ventilateurs se déclenchent relativement vite et le moteur prend quelques degrés lorsqu’on est trop longtemps à l’arrêt, mais rien d’inquiétant. L’habitacle est très bien insonorisé et les kilomètres se font sans difficulté et avec le sourire, quelle que soit la circulation. On prend un vrai plaisir à rouler à un rythme raisonnable avec cette supercar : qui l’eut cru !

Arrivé au Col de la Furka. Des paysages vraiment magnifiques, ce col est d’ailleurs encore plus mystique les jours nuageux. Les passages y sont parfois étroits, mais la route est globalement bonne. J’ai vraiment savouré ce moment, d’autant que la visibilité depuis l’habitacle est bonne et la vue à couper le souffle.

J’ai finalement pu essayer le mode Track. À ce niveau, le tableau de bord bascule, ne laissant place qu’à l’essentiel : rapport de vitesse engagé, compte-tours et vitesse instantanée. Dans ce mode, la voiture change de face. La bête surgit, et elle surgit à une vitesse impressionnante qu’elle atteint en me chargeant d’un puissant shot d’adrénaline. Les suspensions sont au plus ferme, le passage de vitesse est immédiat dans un grisant son rauque annonçant la poursuite de l’interminable poussée. L’accélération ne s’arrête pas, c’est terrifiant, tout arrive trop vite, je saute sur les freins pour me rassurer : c’était finalement plus rassurant que nécessaire. Elle passe une courbe qu’elle avale sans se poser de question. Je recommence dès que possible, c’est le pied !

Côté freinage, la McLaren 720s est équipée de disques carbone-céramique d’un diamètre de 390 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière pincés par des étriers à 6 pistons. Entre ce système de freinage et l’aérofrein, la voiture s’arrête en 4,6 secondes pour le 200 à 0 km/h, soit environ 117 m de parcourus pour qu’elle s’arrête.

L’aérofrein, parlons-en ! Le mouvement de l’aileron arrière, qui s’étend sur la largeur de la carrosserie, finit dans les pare-chocs arrière. L’aileron se déclenche automatiquement pour réduire la traînée ou augmenter l’appui. Trois modes autonomes existent afin de piloter l’appui selon s’il est question d’une accélération en ligne droite (DRS), une conduite sportive (Driver Downforce) ou encore en cas de freinage (High Speed Braking) où il se déploie à 100 % pour adapter l’équilibre aérodynamique.

Il est temps de rentrer. Après 3 jours de trip en Suisse, je rapporte la voiture à la concession Pegasus, non sans un peu d’émotion. Elle était attachante, cette 720s.