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Essai McLaren 720S Spider : la tête dans les étoiles

Hormis l’exclusive Elva et la toute récente 765LT, la McLaren 720S Spider est le seul cabriolet dans la gamme actuelle du fabricant anglais. Elle permet de profiter de toute la furie de la supercar au grand air, pour mieux respirer les odeurs de l’été. Pour s’en assurer, McLaren nous a confié un exemplaire pour un parcours de 1 500 km.

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Généralement moins rigides et plus lourds que les coupés dont ils découlent, les cabriolets se montrent toujours moins sportifs à l’usage. Mais ils sont nécessaires dans une gamme pour répondre à la demande d’une poignée de clients, davantage portés sur les plaisirs olfactifs que sur les niveaux de performances.

Mais si McLaren semble bien plus orienté vers les coupés et que les ingénieurs de Woking continuent encore d’élever les niveaux de performances déjà indécents, le constructeur ne tourne pas le dos aux cabriolets. Preuve en est avec l’exclusive et intouchable Elva, mais aussi avec la nouvelle (mais pas des plus abordables aussi) 765LT Spider. Pour profiter de tout le savoir-faire de la marque et du grand air, il faut se diriger vers la McLaren 720S Spider, héritière de la 650S Spider, loin d’être la sportive assagie en tombant le haut comme le veulent les habitudes.


Une recette déjà connue

Et pour cause : la Spider reprend les mêmes ingrédients qu’utilisés par le coupé. Et notamment sa cellule centrale en carbone, baptisée ici Monocage II-S. Dérivée de la Monocage II du coupé, elle ne présente que de menues modifications pour s’adapter au cabriolet, avec des moulures de pilier A modifiées afin de conserver l’ouverture des portes en élytres avec un bras plus costaud, et l’apparition de deux arceaux de sécurité en cas de retournement derrière la tête des passagers.

Ces petites et légères améliorations (+6,6 kg pour les charnières de portes par exemple), associées à la disparition du capitonnage arrière de la 720S coupé (-3,1 kg), permettent de limiter la surcharge pondérale à seulement 49 kg. C’est le mécanisme d’ouverture du toit (20,1 kg) et son panneau supérieur (11,8 kg) qui pèsent le plus sur la balance.


Des performances sauvegardées

Ce qui fait, au total, un poids revendiqué de 1 419 kg en ordre de marche. Soit pas de quoi grever les performances, qui demeurent similaires à celles du coupé : le 0-100 km est toujours expédié en 2,8 s, alors qu’il ne faut que 1,8 s pour tomber le 80-120 km/h ou même 7,8 s pour atteindre les 200 km/h. Autrement dit, sur nos routes, vous passerez devant le juge plus rapidement qu’en ouvrant le toit, en 11,0 s.

Et ce toit, justement, fait tout l’intérêt de cette McLaren 720S Spider. Car même s’il permet de profiter du ciel lors des fortes chaleurs ou en cas de pluie grâce à son panneau en verre électro-chromatique qui filtre les rayons UV à hauteur de 99,9 % (9 520 € l’option, tout de même), il demeurera la plupart du temps rangé dans son compartiment.

Plus qu’il n’en faut même, comme nous nous sommes naturellement autorisé à faire tout au long de ces 1 500 km à travers la France, sur la Nationale 7, de jour comme de nuit. Car en tombant le haut, la 720S Spider délivre encore plus de saveur que la non moins goûteuse version coupé. Cheveux au vent, elle permet de se satisfaire, comme tous les cabriolets, de tous les bruits environnants, depuis les chants de la faune, jusqu’aux déchirements de l’air par les deux canules d’échappement.


Un spectacle auditif (en mode Track)

La sonorité, réclamant de manière générale de moins en moins de longues lignes d’onomatopées au fil du temps, n’a jamais été un volet bien maîtrisé par McLaren face à ses concurrents. Mais on ne peut que se satisfaire de sa note qui lui est propre, dégageant une férocité certaine, avec la légèreté d’un V6, et des hurlements caractéristiques. Mais c’est bien ces claquements qui participent le plus à l’expérience auditive à bord du Spider, avec des déflagrations irrégulières au rétrogradage. Des gratifications si exceptionnelles, qu’il est possible de les entendre résonner l’écho des reliefs du Vercors ou dans les sous-bois.

Mais pour en bénéficier, il faudra enclencher le mode Track, hausser le ton et faire souffler sans répit les dumpvalves des deux turbos. Un exercice particulièrement facile à bord de la 720S, qui donne toujours l’impression de pousser sans s’épuiser. Son secret : un allumage piloté et une cartographie de pression des turbos spécifique pour chaque rapport de boîte, dans le but de favoriser l’accélération, ne jamais essouffler le moteur et faciliter les changements de pignons. En somme : plus ça pousse et...plus ça pousse.

Cette spécificité lui permet aussi de conserver sa motricité toute naturelle et ne pas déranger le contrôle de la trajectoire, qui se fait par l’intermédiaire d’une direction qui n’a sans doute pas d’équivalent dans le paysage automobile actuel en matière de ressenti, de rapidité et de précision. Et même en cas d’excès de confiance, avec une remise des gaz effectuée plus tôt que prévu, les actions de l’ESP ne viennent jamais déranger le conducteur. Ce qui n’est pas le cas d’une McLaren GT, par exemple, où la bride électronique coupe instantanément l’arrivée de la puissance.


Elle n’a pas peur sur piste

Mais avec le toit en moins, la 720S Spider a cette faculté de calmer le moindre des allumés. La lunette arrière baissée au trois quarts (c’est la position par défaut à l’ouverture du toit et, ce n’est pas un hasard, la plus efficace pour éviter les remous d’air dans l’habitacle), on profite alors de la conduite d’une sportive gratifiante même aux plus basses vitesses du tachymètre. Et avec le toit rangé, elle renforce aussi son pouvoir d’attraction. Ajoutez à ça les portes en élytres, que McLaren voulait à tout prix conserver, pour déclencher une mini émeute autour de la voiture, à faire pâlir les défenseurs des gestes barrières et des distanciations physiques.

Toujours campée sur son innovante suspension interconnectée qui lui permet de se passer de barres antiroulis, la Spider n’a que faire des distanciations, justement. Son truc : ne faire qu’un avec le conducteur, dont les jambes sont directement posées sur le train avant. Assis au ras du sol et avec le pédalier reculé, la position de conduite est toujours celle d’une super sportive exotique. Pas inconfortable pour les longs trajets, elle a toutefois plus été étudiée pour favoriser l’interaction homme-machine sur circuit.

Ne montrant aucun signe de faiblesse par rapport au coupé sur la route, la 720S Spider continue sa partition sans faute sur piste, où les cabriolets n’ont généralement pas leur place. Et il faudra faire montre de compétences de metteur au point maison (et encore) pour ressentir les différences de rigidité par rapport au coupé. En tout cas, entre nos mains pourtant pas néophytes, ce roadster s’est montré tout aussi cataclysmique que le coupé dont il découle sur le tracé de la Ferté Gaucher, trop court pour ses 720 ch et 770 Nm de couple.

Conclusion:


Le meilleur cabriolet au monde

Décapsuler une voiture permet de bonifier encore l’expérience de conduite. Mais elle se fait généralement au détriment d’un volet dynamique en retrait, à cause d’une rigidité moindre et d’une surcharge pondérale. Sauf à bord de la McLaren 720S Spider qui, elle, n’en tire que les bénéfices : plus attractive, toujours rigide et légère, elle se place sans conteste comme la meilleure découvrable au monde. Ce n’est pas un hasard si près de la moitié des ventes s’effectuent en version Spider.

Toujours utilisable au quotidien (quel quotidien !) elle perd en revanche un peu au chapitre pratique. Elle se débarrasse ainsi de l’espace de chargement sous la lunette arrière du coupé, utile en complément du coffre avant (150 l) et, le toit en place, l’accès à bord est moins aisé qu’avec le coupé, qui profite de portes s’ouvrant avec une partie du toit. Soit deux maigres reproches, qui seront vite oubliés toutefois, tout comme la rallonge de 25 500 € par rapport au coupé (un prix total de 288 000 € hors options), une fois le toit rangé et la tête dans les étoiles !

Performance


Performance
5 / 5
Tenue de route
5 / 5
Habitabilité
3 / 5
Consomation
2 / 5
Prix
2 / 5
Confort
4 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • Performances et comportement sauvegardés
  • A l'aise même sur piste
  • V8 biturbo explosif
  • Accès à bord plus compliqué avec le toit fermé
  • Capacité de chargement réduite
  • Coquette rallonge tarifaire

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