Essai Mitsubishi L200 : la Reconquista nipponne ?

Mitsubishi L200 : la reconquista !

C’est assez rare pour le souligner. Dans le communiqué de presse, les concepteurs avouent de leur propre chef que « la cinquième génération de L200 a commencé à s’éloigner des concepts brut, robuste, solide et dynamique, attendus par les clients à travers le monde. D’une certaine façon, le L200 se trouvait même en porte-à-faux par rapport à son potentiel et ses formidables capacités tout-terrain. »

Comme un clin d’œil à cette nécessaire reconquête de ses clients. Mitsubishi a convoyé ses premiers modèles européens en Andalousie. Et si l’on se souvient de nos cours d’histoire, c’est ici que les Espagnols firent la « Reconquista » de la belle Malaga le 19 août 1487. Cela, après 7 siècles de domination mauresque.

Nous voilà, trois joyeux lurons de la rédaction, en train de savourer cette magique région autonome de la péninsule ibérique, à bord de ce nouveau L200. Venez donc avec nous découvrir le nouveau L200 en lisant cet essai.

Mitsubishi L200 : premier contact

Nos sneakers foulent de leur gomme la terre natale de Picasso. Cette cité qui a survécu aux principales guerres de civilisations méditerranéennes (Phéniciens, Grecs, Carthaginois, Romains…) s’apprête à nous recevoir pour le lancement de la reconquête du marché des pick-up. Comme cette cité jouit toute l’année d’un climat exceptionnel avec plus de 300 jours d’ensoleillement par an, il fait déjà 28 °C en sortant de l’aéroport.

Trois minutes de marche après, nous voici enfin devant le bestiau. Il faut dire qu’il ne fait pas dans la demi-mesure avec ses 5,30 mètres de longueur, 2,… mètres de largeur avec ses rétros et son 1,78 mètre de hauteur. Si Étienne et son mètre quatre-vingt-dix-sept regardent sans coup férir son toit, pour ma part il me faudra grimper sur sa benne pour en prendre la mesure.

Le look est quant à lui bien plus agressif, moderne et sportif que son prédécesseur. Du moins de l’avant. Car son profil caractéristique, avec la séparation incurvée entre la cabine et la benne, est identique. Ceci dit, le dessin des jantes en alliage de 18 pouces abandonne les actuelles douze branches fines pour adopter six doubles branches épaisses bien plus impressionnantes.

Revenons sur la face avant, car elle construit l’âme de ce nouveau modèle. Fini, la grille aux multiples barrettes verticales chromées. Bonjour le nouveau capot rehaussé de 40 mm, laissant place à une large calandre à deux grosses barres horizontale. Ses optiques, fines comme un katana, sont pourvues d’une petite signature à LED. Lorsque les yeux descendent d’un cran, ils sont happés par le bouclier qui impose ses deux « sabres » verticaux et la bouche centrale béante largement capable de refroidir le nouveau moteur.

Ce moteur, parlons-en avant de monter à bord. Il s’agit d’un nouveau bloc. Du moins pour le L200, car il vient tout droit des chaînes d’assemblage de l’Outlander. Pour être précis, il s’agit du 4 cylindres turbo diesel de 2,2 litres. Revu pour s’adapter aux besoins du pick-up, il développe ici 150 chevaux à 3 500 tr/min et surtout 400 Nm de couple entre 1 750 et 2 250 tr/min. Il peut s’accompagner d’une boîte auto à 6 rapports en lieu et place de la manuelle. Question chronos, ne vous attendez pas à ceux d’une supercar…, mais avec une vitesse de pointe qui atteint 174 km/h, il n’aura aucun mal à se fondre dans le trafic.

En posant l’arrière-train sur son siège, on n’est pas trop dépaysé. Le mobilier ressemble à celui du SUV hybride de la firme (encore l’Outlander). À défaut d’être d’une grande finesse, il semble être construit pour endurer la vie périlleuse d’un tel engin. Ceci dit, cette génération s’équipe d’un système multimédia suffisamment moderne pour connecter son smartphone, utiliser le GPS, ou écouter ses musiques en streaming.

Mitsubishi L200 : la clé de contact…

… sur la console de séparation. J’appuie brièvement sur le bouton « START » placé à gauche (comme pour une certaine 911 Carrera) et le moteur s’ébroue. Un peu agricole au démarrage, il se calme très vite pour redevenir discret.

Le programme nous fait tout d’abord passer par une portion de route et autoroute en direction d’un parc naturel en Andalousie. Ici, on prend facilement ses aises avec cette vue panoramique que nous offre la position de conduite. Si dans un SUV on est haut perché, ici on flirte avec l’Everest. Phénomène étrange, les autres automobilistes ne restent pas des heures sur la file de gauche si on les suit. Il semblerait que ce mastodonte à la gueule imposante provoque comme une envie irrémédiable de se rabattre…

Question confort, on note de sensibles améliorations sur tous les niveaux. Le châssis se comporte très bien à haute vitesse et on peut passer les courbes sans penser à sa trajectoire. Tout comme on peut le faire avec les nouveaux SUV modernes.

Il faut dire que ce L200 offre la possibilité de rester en mode 4 roues motrices et cela même à sa vitesse maximum. Une première dans le segment. Toutefois, ne la poussez pas trop loin. Les lois de la physique sont universelles, et si vous vous prenez pour Fangio, le L200 vous le fera savoir avec perte et fracas.

Pour le confort ?

Les suspensions ont été largement retravaillées. Et cela a porté ses fruits ! Plus de trépignement notable au volant, alors que les longs débattements permettent également d’effacer les inégalités. Les freins ont eux aussi gagné en envergure, avec des disques de 320 mm de diamètre et des étriers à doubles pistons.

Résultat ?

Ça freine plus fort et c’est plus endurant. Cela tombe bien puisqu’on en a eu besoin de ses freins. Le Parc naturel de Montes est un vrai dédale d’obstacles en tout genre pour tout ce qui roule. Roche acérée, trou béant, gravier glissant, rondins de bois craquelant, tout y est plus saillant. Ici, plus question de mettre la 4e et encore moins la 6e. La route a laissé place à un chemin où l’aventure n’attend pas le prochain virage.

Dans ces conditions, il ne faut pas hésiter à jouer avec la molette de sélection. La boîte de transfert devient un véritable outil de gestion de la motricité pour passer les embûches de mère Nature. On passe de 2 à 4 roues motrices sans arrêter ni même bloquer le différentiel central pour répartir le couple entre les trains avant et arrière.

Une montagne à franchir ? Pfff… On tourne encore la molette vers la droite pour activer les vitesses courtes (« 4LLc »). Ma brute épaisse étant en plus équipée de l’option blocage de différentiel arrière, elle s’est joué avec délicatesse des pentes rocheuses abruptes.