Lynk and… quoi ?
En 2014, Volvo et sa maison-mère Geely créent une entité appelée Lynk & Co qui deviendra un constructeur à part entière deux ans plus tard.

Comme son nom l’indique, la 01 est la première de cordée, dont le concept est dévoilé en octobre 2016 en même temps que le lancement définitif de la marque. Elle est basée sur la XC40 T5 Recharge (PHEV), à ne pas confondre avec la stricte électrique Recharge Twin.

En mars 2018, le constructeur chinois annonce l’arrivée future de la 02, censée être un crossover. Entre-temps, la 03 est annoncée. Il s’agira d’une berline basée sur la V40. Mais Lynk & Co ne semble pas destiné à ne faire que de la figuration lorsqu’est présenté le concept 03 Cyan Concept basé sur la version course de WTCC. D’autant que le 4 cylindres turbo embarqué, capable de prendre 8 000 tr/min s’avère particulièrement aguicheur… Puis, en décembre de l’année dernière, c’est la 05, variante coupé de la 01 qui est annoncée, avant la Zero EV, premier modèle 100 % électrique de ce jeune constructeur plein d’ambitions.

Le tour du propriétaire
La XC40 étant un carton commercial, le groupe Geely a eu le nez creux en partant de cette base pour lancer son nouveau poulain. C’est d’ailleurs ce succès qui fait que la production initialement prévue dans l’usine de Gand en Belgique n’a pas pu être honorée, celle-ci étant débordée par les XC40 et C40.

En termes de dimensions, la Chinoise est un peu plus longue que son homologue suédoise avec une longueur de 4,54 m contre 4,42 m. Les éléments distinctifs du design sont propres à la Lynk & Co mais s’avèrent réussis. Les gens que l’on croise regardent, tout en étant curieux.

En ce qui concerne la présentation intérieure, il n’y a rien à redire non plus. Une réserve, toutefois, de mon côté : le multimédia n’est pas simple à appréhender. Ou bien peut-être suis-je simplement trop vieux…

La différence fondamentale entre la 01 et la XC40 Recharge T5 concerne le coffre. Je reviendrai en détail sur le pourquoi du comment, mais la capacité de chargement de la 01 est de 315/1 213 litres contre 460/1 336 l pour la XC40 plug-in hybride.


Nous, c’est le prix
En faisant le plein à la station, quelqu’un est venu m’aborder en me demandant ce que c’était. C’est sur ce plan qu’il y a évidemment du chemin à faire, mais tout le monde semble en être conscient compte tenu des tarifs proposés : 41 500 € à la vente, là où la XC40 T5 Recharge débute à 48 900 €. De plus, la 01 est richement dotée de série avec toit ouvrant panoramique, écran tactile de 12,7 pouces, recharge à induction pour smartphone, navigation en ligne, hotspot WiFi, assistant de stationnement intelligent ou encore paramètres personnels stockés sur le cloud ; la liste ne s’achevant pas là.

Mais ceci n’est que la partie émergée de l’iceberg, car Lynk & Co France cache dans sa manche un as qui pourrait bien faire mouche. En devenant membre pour 500 € par mois, que vous fassiez 300 km ou 5 000 km par mois, vous paierez toujours la même somme. Et, cerise sur le gâteau, cette location est sans engagement et peut être résiliée à tout moment.

Enfin, l’application mobile Lynk & Co permet de mettre sa voiture à la disposition d’un tiers lorsque vous n’en avez pas l’utilité. Une mise à disposition moyennant rétribution, au tarif que vous fixez, permet de récupérer une partie de l’abonnement mensuel.

Tout pour l’autonomie électrique
En démarrant la 01 (et n’ayant pas fait mes devoirs d’avant-essai), je fus étonné de voir une autonomie électrique annoncée pour 69 km. Une valeur qui n’est pas loin d’être respectée dans les conditions réelles puisqu’elle est alors donnée pour 59 km. À titre de comparaison, l’autonomie la plus flatteuse de la Volvo est de 36 km seulement…

Comment ont-ils fait ? En augmentant la capacité de la batterie, tout simplement. En effet, elle passe de 10,7 kW à 17,6 kW (pour 14,1 utilisables). La gestion moteur change également, avec des puissances certes proches (261/265 ch), mais un couple bridé à 300 Nm pour la Lynk & Co 01 contre 425 Nm chez Volvo. Mais soyons clairs, ne vous fiez surtout pas à cela ! L’autonomie de la Volvo est ridiculement pauvre si l’on a le malheur d’activer le mode le plus performant. Les 300 Nm, instantanés, à ne surtout pas comparer avec le couple d’un moteur thermique, suffisent amplement.
Quant au comportement routier, il est très intéressant. Contrairement à nombre de PHEV où ça tangue au premier virage, l’ensemble est bien suspendu, tout en préservant un bon niveau de confort.

Sur un véhicule hybride rechargeable, il est compliqué de donner une valeur de consommation. Celle-ci dépend en effet de l’utilisation électrique qui est faite ; le but étant de rouler au maximum en électrique. Sur plus de 250 km, la consommation de carburant a été de 4 l/100 km. Pour un client ayant la possibilité de rouler en électrique sur ses allers-retours au travail, le bénéfice sera substantiel. À l’inverse, si c’est pour faire régulièrement de l’autoroute, l’intérêt n’est alors que fiscal à l’achat…