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Essai Honda NSX 1994 : en piste avec la NSX de premi?

En m?™me temps que je r?©essayais pour la seconde fois en quelques semaines la nouvelle Honda NSX, j‚Äôai eu l‚Äôoccasion d‚Äôeffectuer quelques tours du circuit de Pau-Arnos avec un mod?®le de premi?®re g?©n?©ration. La GT japonaise originelle, dans un magnifique ?©tat d‚Äôentretien, m‚Äôa offert des sensations incroyables en me prouvant qu‚Äôelle n‚Äôavait quasiment pas pris une ride depuis sa sortie au d?©but des ann?©es¬†90.

+ de photos Honda NSX V6

Texte Emmanuel Genty
Photos Bernard Asset

Si l’intérêt porté à la Honda NSX 2016 ne se dément pas (il n’y a qu’à voir les chiffres de lecture de notre essai – partie 1 et partie 2 – pour s’en rendre compte), ce n’est pas seulement parce que Honda a créé une super GT. C’est aussi parce qu’il a recréé une super GT. La NSX 2 est en effet la descendante directe de la NSX de première génération, un modèle entré avec fulgurance dans les mythes automobiles au début des années 90.

J’ai eu la chance d’essayer deux fois la nouvelle Honda NSX à quelques semaines d’intervalles. La seconde fois, un invité particulier avait fait le déplacement en notre compagnie : Laurent Lefrançois, propriétaire d’une NSX V6 3,0 litres première génération de 1994. Il m’a permis de réaliser un vieux rêve, celui d’effectuer quelques tours de circuit, en l’occurrence Pau-Arnos, au volant de celle qui rivalisait à l’époque avec les Porsche 911 et autre Ferrari 348.

Une expérience inoubliable, digne de cette « New Sportcar eXperimental », que je vais vous conter en quelques lignes. Quelques lignes pour lesquelles je prends autant de plaisir à taper sur mon clavier qu’à piloter cette fabuleuse NSX.

 

Honda NSX : rapide histoire

Comme sa version moderne, la Honda NSX de première génération était une véritable voiture d’ingénieur. Châssis monocoque et carrosserie en aluminium (pratique pour éviter la rouille !), levée variable des soupapes, bielles en titane, direction assistée électrique (à partir de 1994), etc. Son aérodynamisme est particulièrement soigné, à la manière d’un avion de chasse, ce qui lui offre un Cx de 0,31 qui n’est pas exceptionnel en soi, mais qui, conjugué à la ligne très basse de l’auto (1,17 m de hauteur seulement), lui permettra d’afficher une fluidité maximale. Son design reste encore une référence. Il fait dire que la NSX a été dessinée par Ken Okuyama, qui ensuite offrira son coup de crayon à Ferrari pour l’Enzo.

Un autre grand nom s’est penché sur le berceau de la NSX lors de sa conception : Ayrton Senna en personne. À l’époque pilote chez McLaren-Honda, le brésilien est le maître d’œuvre de la mise au point de ce coupé doté d’un moteur V6 3,0 litres placé en position centrale arrière. Développant 274 ch à 7 300 tours/min et 294 Nm à 5 400 tours/min, il emmenait la NSX à 270 km/h tout en lui permettant de sortir des ronds-points en 5e à 1 000 tours/min et de reprendre sans hoqueter. Sur le plan du comportement, la NSX affiche une facilité déconcertante à conduire, un confort digne des plus grandes GT et une tenue de route implacable. Ce n’est pas la plus féroce des supercars, mais assurément la plus efficace de l’époque.

Par la suite, la Honda NSX n’évoluera que par petites touches. Elle sera commercialisée en version Targa à partir de 1995, recevra un nouveau moteur 3,2 litres de 294 ch à partir de 1997 puis un restylage lui supprimant ses phares escamotables en 2001. Sans oublier les versions plus radicales NSX-R que les Japonais ont eu le plaisir de voir commercialisées chez eux. Au final, la Honda NSX de première génération poursuivra sa carrière jusqu’en 2005, après 19 000 exemplaires vendus.

 

Honda NSX contre Honda NSX

Lorsque Laurent gare sa NSX 1994 rouge aux côtés d’une NSX 2016 blanche dans le paddock du circuit de Pau-Arnos, un frisson parcourt ma peau. Ça y est, je touche du doigt le rêve, la voici juste devant moi et je vais pouvoir monter dedans.

Auparavant, je m’amuse au jeu des comparaisons. Plus haute, plus large, avec des rétroviseurs ayant doublé de volume, la nouvelle Honda NSX moderne reprend pourtant quelques détails de la NSX d’époque, comme ce nom marqué sur la custode ou ces poignées de porte affleurantes. Mais les phares escamotables ne sont plus à la mode et elle se passe d’aileron arrière grâce à des appuis assurés par les prises d’air de la coque. Le coup de crayon tout en rondeur de Ken Okuyama a aussi laissé la place à un dessin plus anguleux.

La structure de caisse est cependant la même, avec notamment ces montants de pare-brise amincis, qui permettent d’obtenir une visibilité périphérique maximale.

C’est d’ailleurs la première chose qui me marque lorsque je m’assois derrière le volant de la NSX de Laurent. Je tourne la tête sur 90 ° de chaque côté seulement, et pourtant j’obtiens une vision sur quasiment 250 ° tellement la vue est dégagée – notamment grâce au positionnement spécial du siège passager.

Ce qui est incroyable, c’est que l’habitacle de la NSX de première génération n’avait rien de dépouillé. Certes, il ne respire pas la joie de vivre, mais les deux gros compteurs centraux du tableau de bord sont bien lisibles, la console centrale accueille un système hi-fi Bose, la climatisation fait partie de l’équipement de série, tout comme les sièges électriques et l’airbag conducteur. Les commandes tombent bien sous la main, on a connu plus sportif, mais pour une GT, l’esprit routier est respecté. C’est exactement ce que Honda a reproduit avec la NSX de seconde génération.

 

À l’assaut du circuit de Pau-Arnos

Moteur démarré, première enclenchée, je relève doucement l’embrayage pour quitter le paddock en douceur. C’est parti pour trois tours de cette piste vallonnée qui va me permettre de découvrir les sensations offertes par cette NSX. Assis très bas, je profite d’une position de conduite typée sportive pour attaquer les premiers virages en prenant soin de ma trajectoire. La direction (qui n’était pas encore assistée sur ce modèle) est certes plus dure que ce qu’on connaît maintenant, mais sa précision me permet de me placer comme je le souhaite, tout en anticipant largement le freinage réputé pour être assez léger sur cette GT.

Le feulement sauvage du V6 atmosphérique venu de l’arrière accompagne chacune de mes poussées sur l’accélérateur. Les virages s’enchaînent sans aucune dérive tellement le châssis est sain et l’auto réagit sans faire peur, même lorsqu’une fois je me loupe et arrive un peu vite sur une épingle. On aurait tendance à oublier qu’il ne faut tout de même pas jouer avec le feu et que lorsqu’on approche de la limite, le comportement de la NSX peut devenir brutal.

En relance d’un virage large pris en 3e, je repasse la 2e : nous sommes à 80 km/h et l’allonge du V6 me mène à plus de 120 km/h et près de 8 000 tours/min avant de revenir sur le 3e rapport. La linéarité du moteur est aussi envoûtante que l’équilibre du châssis est imperturbable. Bien conseillé par Laurent qui connaît son auto comme sa poche, je me laisse aller également à quelques trajectoires un peu tendues et quelques freinages appuyés, notamment pour enchaîner un pif-paf en dévers qui n’est pas sans rappeler le célèbre « corkscrew » de Laguna Seca. Un régal absolu.

Bref, vous l’aurez compris, je me suis senti tout vide lorsqu’il a fallu rentrer au paddock et quitter le siège de cette Honda NSX. Mais avec une chose en moins à faire dans ma vie, jolie croix de cochée !

(remerciements à Laurent Lefrançois pour sa gentillesse, à Bernard Asset pour ses photos et à Honda France pour l’organisation de cet essai)

 

Emmanuel Genty

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