Essai BMW 128ti vs BMW 220i Coupé : autos plaisir et mode d’emploi

Mais la Série 1 a aussi rencontré un public plus généraliste, et priorisant surtout l’image valorisante de la marque. Aussi, et aidés en cela par la magie des aides électroniques, la majorité des clients Série 1 ne pensaient pas que leur auto était une propulsion… Rationalisation, promesse de meilleurs aspects pratiques, voilà que la dernière génération a suivi le mouvement du Série 2 Active Tourer et du X1, en passant à l’architecture traction, partagée avec Mini. Un changement qui a fait couler beaucoup d’encre ! Pour consoler les fans les plus assidus, la marque a dégainé une 128ti suggérant les grandes heures du logo d’antan, en étant plus légère et affûtée que la grande sœur M135i à 4 roues motrices. Hasard ou non, cette ti propose, au cheval près, la puissance de la 130i de 2005… mais avec un «petit» 4 cylindres 2,0 Turbo.

Et pendant ce temps, quid de la deuxième génération de Série 2 ? Eh bien, preuve qu’il y a effectivement toujours chez BMW une petite troupe d’irréductibles Gaul… passionnés automobiles, la Série 2 a choisi de conserver la propulsion! Mais en gardant en tête la rationalisation des plateformes, l’auto a dû grandir pour adopter celle des grandes sœurs propulsion : 11 cm de plus en longueur, 6 cm de plus en largeur, 5 cm de plus pour l’empattement ; donc, quasiment les dimensions d’une Série 3 Coupé E92 d’il y a une dizaine d’années, et presque 22 cm de plus que la 128ti ! Une quasi-Série 4, du coup, et un poids qui commence à être conséquent, à 1 565 kg, contre 1 520 kg pour la 128ti, finalement à peine plus légère, comparée à une M4 F80 de 431 ch, de l’avant- dernière génération, qui parvenait à démarrer à 1 497 kg en boîte mécanique, et avec son incontournable toit en fibre de carbone

Voilà pour le contexte théorique qui différencie nos deux bavaroises. Petit tour du propriétaire de l’esthétique des autos, et en route !

Deux recettes pour suggérer la sportivité

En rouge et noir : la 128ti

On le sait, la Série 1 type F40 est moins sportive d’apparence de par sa nouvelle architecture. Elle a un peu perdu ses proportions « façon shooting brake » de ses devancières, avec un capot long et plat, un habitacle reculé, et un arrière très ramassé. La calandre a également pris en volume, à l’instar de beaucoup des modèles récents de la marque. Ici, les naseaux se parent de noir laqué, ce qui aide à les camoufler : une bonne chose ! La ti se dote de nombreuses touches rouges au niveau du bouclier avant, des bas de caisse latéraux, et des inserts du bouclier arrière, plus des logos réussis devant les roues arrière. Cela rajoute du caractère, mais c’en est presque trop voyant ; ces éléments peuvent passer en noir et couleur carrosserie, sans supplément. Notons les superbes jantes bi-ton en 18″ de série, et ces étriers rouges qui lui vont bien au teint !

À bord, que de rouge et de noir pour un habitacle égayé fort justement. Si on est tatillon, les surpiqûres rouges au centre du volant en font peut-être un peu trop, également ! Mais les sièges sport cuir-tissu ont un motif vraiment réussi ; tout comme le badge ti qui trône sur l’accoudoir central, ou encore les ceintures qui portent les couleurs Motorsport, à l’image des finitions M-Sport. La 128ti a aussi droit d’office à un pédalier aluminium, qui est toujours assez rare dans les productions à l’hélice. La position de conduite est agréable, même si ses réglages manuels (revenons aux fondamentaux !) montrent qu’elle est légèrement plus élevée qu’auparavant. Côté aspects pratiques, la ti conservera l’avantage de l’accessibilité arrière, de 5 places, et d’un gabarit plus réduit pour les manœuvres urbaines.

Look viril, configuration tout en élégance

Il est bien bombé, ce capot avant !! Et pourtant, ce n’est « qu’ » une simple 220i ! Voilà une face avant agressive qui en impose, avec des optiques acérées et, pour le coup, des naseaux très bien dimensionnés ! On retrouve un profil très typé BMW avec le long capot, et le fameux pli Hofmeister plus affirmé, ici, de la custode arrière. Autre trait de caractère, les ailes arrière déjà bombées, qui annoncent également la M2 ! Les feux arrière divisent plus les foules, à l’opposé de ceux de la Série 1 qui rassemblent. On note des optiques très sculptées, au cœur de la nouvelle signature lumineuse BMW (on pense au récent X3 facelift). Là aussi, les jantes sont superbes et bicolores, ici, optionnelles en 19″. En bref, l’auto est athlétique, a beaucoup de caractère (et nous avons une finition « de base » !) et ses volumes marqués font immédiatement penser à son ancêtre 2002 ! Il faut la voir en vrai…

Une sellerie cognac qui change tout

Amoureux de cuir fauve, c’est par ici. La sellerie cognac contraste à merveille avec le noir extérieur. L’auto partage le combiné d’instrumentation numérique et le système multimédia avec la Série 1, mais ajoute des touches de chrome sur la planche de bord qui apportent du cachet. Notons que la Série 2 vient d’adopter la double dalle numérique des i4, iX et Série 3 facelift, ainsi que la commande de boîte du récent Série 2 Active Tourer. Les technophiles seront ravis, mais le gain en ergonomie est peut-être moins évident, ou encore le fort lien entre le conducteur et sa monture BMW… avis aux puristes, encore ! D’ailleurs, si l’iDrive des deux autos est globalement simple à utiliser, avec la molette et les touches de raccourci qui persistent, plus un soupçon de rapidité avec l’arrivée du tactile, le combiné d’instrumentation ne reste pas le plus personnalisable du marché ni le plus lisible. BMW a suivi la mode des combinés numériques, mais n’y brille pas particulièrement. Dommage.

En revanche, l’ambiance de nuit, qui a toujours été chaleureuse pour des longs trajets nocturnes en toute quiétude chez la marque à l’hélice, fait référence dans les deux autos. On note l’éclairage d’ambiance très réussi dans les inserts de planche de bord et de porte sur la 128ti ; et dans les contre-portes pour la 220i. Nos puristes garderont l’orange, couleur historique de l’intérieur BMW !

Avantage de l’empattement accru, l’espace à l’arrière n’est pas ridicule au sein de la Série 2 Coupé, avec comparativement peut-être plus de gain que le changement d’architecture de la Série 1, bien que la garde au toit sur la Série 2 soit un peu limitée : avantage ici à la Série 4… La sellerie claire cognac rend l’habitacle vraiment agréable, à toutes les places.

Côté coffre, comptez 380 litres sur la 128ti, et 390 litres sur la 220i, logiquement moins haut mais plus profond. Bonnet blanc et blanc bonnet, en somme, avec des volumes corrects.

La plus remuante de l’arrière-train n’est pas celle que l’on croit !

Au démarrage, l’une comme l’autre flattent l’ouïe ! Un 2,0 Turbo qui se réveille à froid d’une voix chaude et agréable. Voilà qui commence bien. De quoi se demander si la Série 2 a eu un traitement d’échappement spécifique dans cette petite version 20i. Mais c’est hélas de courte durée. Une fois en température, le moteur se fait largement oublier, pour un confort de conduite idéal au quotidien, lié à la boîte automatique Sport ZF à 8 rapports, tout comme avec la Aisin 8 de la 128ti.

Notons que l’échappement a des clapets sur la 128ti, qui sont ouverts dès le mode Confort, puis Sport. Elle possède aussi un gain en sonorité via les haut-parleurs, qui est un signe que BMW a beaucoup progressé dans le domaine : le son enjolive le bruit d’admission, et participe agréablement à l’ambiance. Cette sonorité reste paramétrable, OFF ou suivant les deux presets d’origine.

Côté 220i, c’est très, très feutré. Seul le mi-régime laisse échapper des notes sportives d’un bloc que l’on connaît bien sur les Mini Cooper S… Mais là aussi, cela traduit l’approche plus grand tourisme et sans extravagance de l’auto : ce n’est pas si fréquent, et on y prend goût !

Dans cette version de 265 ch, le moteur de la 128ti est vraiment performant et volontaire : quelle santé ! Il semble même avoir plus de tempérament que le 306 ch de sa grande sœur M135i… – qui est depuis retournée faire du sport, avec quelques améliorations dynamiques… issues de cette ti ! Des améliorations orientées caractère moteur qui rappellent la version 231 ch de la Mini CooperJCW.

Un moteur qui a la santé, à en accentuer les effets de couple de cette génération F40… qui surprennent sur une BMW, traction oblige ! Combinés à la vivacité prononcée de la direction, ces effets de couple éventuellement liés à quelques pertes de motricité – digérées tant que possible par le différentiel autobloquant – provoquent des variations d’assistance de la direction… perturbantes au départ. D’ailleurs, dans quelques virages serrés, la direction se durcissait étonnamment : le système de maintien de ligne actif était finalement le coupable, alors qu’il détectait une proximité avec les marquages au sol… Plus perturbant que dangereux, mais il faut le savoir. Au final, le moteur généreux associé à une boîte globalement réactive (moins à la descente du 2e rapport), avec un couple surabondant (400 Nm) et une plage d’utilisation plutôt large, forme un duo intéressant avec le châssis efficace. Une fois la direction apprivoisée, on a envie d’augmenter le rythme, ce qui est bien le secteur d’utilisation d’une GTi, même embourgeoisée ! D’autant plus que la 128ti reste en amortissement passif, réglé plutôt ferme. Las, les mouvements longitudinaux ne sont pas assez freinés ; l’auto plonge un peu trop de l’avant au freinage, ce qui allège beaucoup le train arrière… qui devient pour le coup possiblement bien joueur ! Est-ce une volonté du constructeur de garder une jouabilité de l’arrière-train en traction, ou également le fait que les pneus Bridgestone de série soient un peu sous-dimensionnés pour l’auto ? Sans doute un peu des deux.

Ces imperfections qui lui donnent un certain charme rappellent sa donneuse… mais oui, qui a connu une Mini fade, lisse, avec un train arrière vissé au sol et une direction muette !

Une 220i Coupé sous-motorisée… pour le châssis !

Envolées ces imperfections (?) sur la 220i. Cette dernière génération de BMW a considérablement progressé en direction ; les directions actives de la génération précédente ayant été critiquées à juste titre par un côté trop filtré et manquant de réactivité. La direction de la 220i n’en manque pas avec, comme sur sa grande sœur Série 4, une réactivité légèrement artificielle. Mais la direction progresse largement en naturel, et nous voilà prêts à, tour à tour, circuler dans la facilité ou pouvoir augmenter le rythme sereinement. Dans le trafic, notamment dans les bouchons, on peut déplorer des petits à-coups, semblant plutôt venir du moteur que de la boîte. Un fait qui constitue l’essentiel de son caractère quand on augmente le rythme, par une bonne réactivité, et un temps de réponse de turbo réduit.

Rapidement, l’auto peut rappeler les petites citadines sous-motorisées : eh oui, non que l’auto soit réellement sous-motorisée avec ses 184 ch et 300 Nm de couple pour profiter d’un bon rythme de roulage, mais le châssis et les pneus sont si efficaces que l’on a rarement besoin de freiner ! On ne serait donc pas contre plus de puissance, en bonus, sans forcément aller vers le superbe 6 cylindres turbo de la M240i. Le niveau de la 128ti serait parfait, ce qui existe à peu de choses près sur d’autres marchés via une 230i… sans aucun doute très idéale.

Les Pirelli P-ZERO font effectivement un superbe travail, en tout cas, en ces conditions sèches de roulage. Peut-être qu’une monte Michelin ou Goodyear ferait progresser le confort, qui est également, ici, combiné à une suspension passive raffermie « Select Drive ». Le compromis entre confort, absorption des irrégularités et maintien de caisse est néanmoins honorable, et meilleur que sur la 128ti.

En courbe, l’auto excelle et subjugue quasiment ! Si le poids peut se ressentir dans les phases de freinage, qui manque un peu d’attaque, positionnez le train avant avec la direction réactive au cœur de la courbe, et vous voilà prêt à réaccélérer très tôt, en sentant parfaitement le train arrière enrouler la courbe, et accompagner le mouvement pour une sortie efficace ! Voilà une propulsion de 4,53 m de long et de plus de 1 500 kg qui garde une vraie vivacité de propulsion à l’ancienne. Véritablement réjouissante, et non piégeuse, surtout avec cette cavalerie suffisante mais non démesurée, cette 220i est une pure merveille à conduire… en toutes conditions.

Les autos modernes sont emprisonnées dans un prisme de compromis, au cœur de toute leur complexité. Et l’étonnante positive surprise de cela est… la polyvalence des autos de caractère ou sportives de nos jours ! 

On l’a dit, la 128ti est plutôt ferme, et absorbe peu les petites irrégularités de la route, notamment les voies rapides imparfaites ; mais les deux autos brillent par leur insonorisation, créant un véritable cocon, notamment au sein de la 220i : vous aurez du mal à en lâcher le volant. D’ailleurs, vous ne pourrez pas concrètement le lâcher, car notre modèle d’essai ne possédait pas de système de conduite autonome de niveau 2 avec maintien au centre de la voie (qui brille sur une Série 4), mais partage un maintien de ligne actif plutôt basique avec la 128ti ; à en être plus punitif et intrusif qu’autre chose… réglementaire néanmoins !

La polyvalence va de pair avec des consommations mesurées… qui le sont particulièrement si votre pied droit ne montre pas trop d’enthousiasme : côté 128ti, comptez 7,9 l en ville, 6,3 l sur route, et un bluffant 6,5 l sur autoroute, à 130 réels. Incroyable pour un 2,0 de 265 ch, sans électrification ! Sur la 220i, comptez entre 8 et 9,7 l en ville, 6,2 l sur route, et 6,6 l sur autoroute. Des chiffres très comparables, liés au fait que le 184 ch doit, malgré tout, être davantage sollicité, et que l’auto n’est pas forcément bien plus aérodynamique avec quelques kilos en plus. Évidemment, comptez plus de 10 l en conduite plus virulente, qui seront, pour le coup, plus élevés que les consommations des anciens 6 cylindres atmosphériques… mais dans la bonne moyenne des moteurs équivalents actuels.