Small is better… bien que la Série 2 ne soit pas si « small »

Chez BMW, les petites bavaroises plaisir, ça ne date pas d’hier! 2002 Ti, 318is, 325i e30, Série 3
Compact, puis la Série 1 qui s’est dédoublée en une gamme Série 2, Coupé, Cabriolet et… monospace
compact traction. Parce que, suivant l’évolution logique sécuritaire de l’automobile, la sacro-sainte
Série 3 s’est largement embourgeoisée et alourdie, laissant une belle place à la petite sœur.



Les plus fervents passionnés béhèmistes retiendront deux modèles de la première génération E87 de
la compacte à l’hélice : la discrète 130i, seule compacte associant la propulsion historique de la
marque à l’un de ses derniers fabuleux 6 cylindres atmosphériques ; et la très caractérielle 1M
Coupé. La seconde était presque collector dès sa sortie, la première est un collector en devenir.




Mais la Série 1 a aussi rencontré un public plus généraliste, et priorisant surtout l’image valorisante
de la marque. Aussi, et aidés en cela par la magie des aides électroniques, la majorité des clients
Série 1 ne pensaient pas que leur auto était une propulsion… Rationalisation, promesse de meilleurs
aspects pratiques, voilà que la dernière génération a suivi le mouvement du Série 2 Active Tourer et
du X1, en passant à l’architecture traction, partagée avec Mini. Un changement qui a fait couler
beaucoup d’encre ! Pour consoler les fans les plus assidus, la marque a dégainé une 128ti suggérant les grandes heures du logo d’antan, en étant plus légère et affûtée que la grande sœur M135i à
4 roues motrices. Hasard ou non, cette ti propose, au cheval près, la puissance de la 130i de 2005…
mais avec un «petit» 4 cylindres 2,0 Turbo.



Et pendant ce temps, quid de la deuxième génération de Série 2 ? Eh bien, preuve qu’il y a
effectivement toujours chez BMW une petite troupe d’irréductibles Gaul… passionnés automobiles,
la Série 2 a choisi de conserver la propulsion! Mais en gardant en tête la rationalisation des
plateformes, l’auto a dû grandir pour adopter celle des grandes sœurs propulsion : 11 cm de plus en
longueur, 6 cm de plus en largeur, 5 cm de plus pour l’empattement ; donc, quasiment les
dimensions d’une Série 3 Coupé E92 d’il y a une dizaine d’années, et presque 22 cm de plus que la
128ti ! Une quasi-Série 4, du coup, et un poids qui commence à être conséquent, à 1 565 kg, contre
1 520 kg pour la 128ti, finalement à peine plus légère, comparée à une M4 F80 de 431 ch, de l’avant-
dernière génération, qui parvenait à démarrer à 1 497 kg en boîte mécanique, et avec son
incontournable toit en fibre de carbone

Voilà pour le contexte théorique qui différencie nos deux bavaroises. Petit tour du propriétaire de
l’esthétique des autos, et en route !


Deux recettes pour suggérer la sportivité
En rouge et noir : la 128ti

On le sait, la Série 1 type F40 est moins sportive d’apparence de par sa nouvelle architecture. Elle a
un peu perdu ses proportions « façon shooting brake » de ses devancières, avec un capot long et
plat, un habitacle reculé, et un arrière très ramassé. La calandre a également pris en volume, à
l’instar de beaucoup des modèles récents de la marque. Ici, les naseaux se parent de noir laqué, ce
qui aide à les camoufler : une bonne chose ! La ti se dote de nombreuses touches rouges au niveau
du bouclier avant, des bas de caisse latéraux, et des inserts du bouclier arrière, plus des logos réussis
devant les roues arrière. Cela rajoute du caractère, mais c’en est presque trop voyant ; ces éléments
peuvent passer en noir et couleur carrosserie, sans supplément. Notons les superbes jantes bi-ton en
18″ de série, et ces étriers rouges qui lui vont bien au teint !



À bord, que de rouge et de noir pour un habitacle égayé fort justement. Si on est tatillon, les
surpiqûres rouges au centre du volant en font peut-être un peu trop, également ! Mais les sièges
sport cuir-tissu ont un motif vraiment réussi ; tout comme le badge ti qui trône sur l’accoudoir
central, ou encore les ceintures qui portent les couleurs Motorsport, à l’image des finitions M-Sport.
La 128ti a aussi droit d’office à un pédalier aluminium, qui est toujours assez rare dans les
productions à l’hélice. La position de conduite est agréable, même si ses réglages manuels (revenons
aux fondamentaux !) montrent qu’elle est légèrement plus élevée qu’auparavant. Côté aspects
pratiques, la ti conservera l’avantage de l’accessibilité arrière, de 5 places, et d’un gabarit plus réduit
pour les manœuvres urbaines.

Look viril, configuration tout en élégance

Il est bien bombé, ce capot avant !! Et pourtant, ce n’est « qu’ » une simple 220i ! Voilà une face
avant agressive qui en impose, avec des optiques acérées et, pour le coup, des naseaux très bien
dimensionnés ! On retrouve un profil très typé BMW avec le long capot, et le fameux pli Hofmeister
plus affirmé, ici, de la custode arrière. Autre trait de caractère, les ailes arrière déjà bombées, qui
annoncent également la M2 ! Les feux arrière divisent plus les foules, à l’opposé de ceux de la Série 1
qui rassemblent. On note des optiques très sculptées, au cœur de la nouvelle signature lumineuse
BMW (on pense au récent X3 facelift). Là aussi, les jantes sont superbes et bicolores, ici, optionnelles
en 19″. En bref, l’auto est athlétique, a beaucoup de caractère (et nous avons une finition « de
base » !) et ses volumes marqués font immédiatement penser à son ancêtre 2002 ! Il faut la voir en
vrai…
Une sellerie cognac qui change tout

Amoureux de cuir fauve, c’est par ici. La sellerie cognac contraste à merveille avec le noir extérieur.
L’auto partage le combiné d’instrumentation numérique et le système multimédia avec la Série 1,

mais ajoute des touches de chrome sur la planche de bord qui apportent du cachet. Notons que la
Série 2 vient d’adopter la double dalle numérique des i4, iX et Série 3 facelift, ainsi que la commande
de boîte du récent Série 2 Active Tourer. Les technophiles seront ravis, mais le gain en ergonomie est
peut-être moins évident, ou encore le fort lien entre le conducteur et sa monture BMW… avis aux
puristes, encore ! D’ailleurs, si l’iDrive des deux autos est globalement simple à utiliser, avec la
molette et les touches de raccourci qui persistent, plus un soupçon de rapidité avec l’arrivée du
tactile, le combiné d’instrumentation ne reste pas le plus personnalisable du marché ni le plus lisible.
BMW a suivi la mode des combinés numériques, mais n’y brille pas particulièrement. Dommage.



En revanche, l’ambiance de nuit, qui a toujours été chaleureuse pour des longs trajets nocturnes en
toute quiétude chez la marque à l’hélice, fait référence dans les deux autos. On note l’éclairage
d’ambiance très réussi dans les inserts de planche de bord et de porte sur la 128ti ; et dans les
contre-portes pour la 220i. Nos puristes garderont l’orange, couleur historique de l’intérieur BMW !

Avantage de l’empattement accru, l’espace à l’arrière n’est pas ridicule au sein de la Série 2 Coupé,
avec comparativement peut-être plus de gain que le changement d’architecture de la Série 1, bien
que la garde au toit sur la Série 2 soit un peu limitée : avantage ici à la Série 4… La sellerie claire
cognac rend l’habitacle vraiment agréable, à toutes les places.



Côté coffre, comptez 380 litres sur la 128ti, et 390 litres sur la 220i, logiquement moins haut mais plus
profond. Bonnet blanc et blanc bonnet, en somme, avec des volumes corrects.


La plus remuante de l’arrière-train n’est pas celle que l’on croit !

Au démarrage, l’une comme l’autre flattent l’ouïe ! Un 2,0 Turbo qui se réveille à froid d’une voix
chaude et agréable. Voilà qui commence bien. De quoi se demander si la Série 2 a eu un traitement
d’échappement spécifique dans cette petite version 20i. Mais c’est hélas de courte durée. Une fois
en température, le moteur se fait largement oublier, pour un confort de conduite idéal au quotidien,
lié à la boîte automatique Sport ZF à 8 rapports, tout comme avec la Aisin 8 de la 128ti.



Notons que l’échappement a des clapets sur la 128ti, qui sont ouverts dès le mode Confort, puis
Sport. Elle possède aussi un gain en sonorité via les haut-parleurs, qui est un signe que BMW a
beaucoup progressé dans le domaine : le son enjolive le bruit d’admission, et participe agréablement
à l’ambiance. Cette sonorité reste paramétrable, OFF ou suivant les deux presets d’origine.



Côté 220i, c’est très, très feutré. Seul le mi-régime laisse échapper des notes sportives d’un bloc que
l’on connaît bien sur les Mini Cooper S… Mais là aussi, cela traduit l’approche plus grand tourisme et
sans extravagance de l’auto : ce n’est pas si fréquent, et on y prend goût !



Dans cette version de 265 ch, le moteur de la 128ti est vraiment performant et volontaire : quelle
santé ! Il semble même avoir plus de tempérament que le 306 ch de sa grande sœur M135i… – qui

est depuis retournée faire du sport, avec quelques améliorations dynamiques… issues de cette ti !
Des améliorations orientées caractère moteur qui rappellent la version 231 ch de la Mini CooperJCW.Un moteur qui a la santé, à en accentuer les effets de couple de cette génération F40… qui
surprennent sur une BMW, traction oblige ! Combinés à la vivacité prononcée de la direction, ces
effets de couple éventuellement liés à quelques pertes de motricité – digérées tant que possible par
le différentiel autobloquant – provoquent des variations d’assistance de la direction… perturbantes
au départ. D’ailleurs, dans quelques virages serrés, la direction se durcissait étonnamment : le
système de maintien de ligne actif était finalement le coupable, alors qu’il détectait une proximité
avec les marquages au sol… Plus perturbant que dangereux, mais il faut le savoir. Au final, le moteur
généreux associé à une boîte globalement réactive (moins à la descente du 2e rapport), avec un
couple surabondant (400 Nm) et une plage d’utilisation plutôt large, forme un duo intéressant avec
le châssis efficace. Une fois la direction apprivoisée, on a envie d’augmenter le rythme, ce qui est
bien le secteur d’utilisation d’une GTi, même embourgeoisée ! D’autant plus que la 128ti reste en
amortissement passif, réglé plutôt ferme. Las, les mouvements longitudinaux ne sont pas assez
freinés ; l’auto plonge un peu trop de l’avant au freinage, ce qui allège beaucoup le train arrière… qui
devient pour le coup possiblement bien joueur ! Est-ce une volonté du constructeur de garder une
jouabilité de l’arrière-train en traction, ou également le fait que les pneus Bridgestone de série soient
un peu sous-dimensionnés pour l’auto ? Sans doute un peu des deux.
Ces imperfections qui lui donnent un certain charme rappellent sa donneuse… mais oui, qui a connu
une Mini fade, lisse, avec un train arrière vissé au sol et une direction muette ! Une 220i Coupé sous-motorisée… pour le châssis !

Envolées ces imperfections (?) sur la 220i. Cette dernière génération de BMW a considérablement
progressé en direction ; les directions actives de la génération précédente ayant été critiquées à juste
titre par un côté trop filtré et manquant de réactivité. La direction de la 220i n’en manque pas avec,
comme sur sa grande sœur Série 4, une réactivité légèrement artificielle. Mais la direction progresse
largement en naturel, et nous voilà prêts à, tour à tour, circuler dans la facilité ou pouvoir augmenter
le rythme sereinement. Dans le trafic, notamment dans les bouchons, on peut déplorer des petits à-coups, semblant plutôt venir du moteur que de la boîte. Un fait qui constitue l’essentiel de son
caractère quand on augmente le rythme, par une bonne réactivité, et un temps de réponse de turbo
réduit.
Rapidement, l’auto peut rappeler les petites citadines sous-motorisées : eh oui, non que l’auto soit
réellement sous-motorisée avec ses 184 ch et 300 Nm de couple pour profiter d’un bon rythme de
roulage, mais le châssis et les pneus sont si efficaces que l’on a rarement besoin de freiner ! On ne
serait donc pas contre plus de puissance, en bonus, sans forcément aller vers le superbe 6 cylindres turbo de la M240i. Le niveau de la 128ti serait parfait, ce qui existe à peu de choses près sur d’autres
marchés via une 230i… sans aucun doute très idéale.
Les Pirelli P-ZERO font effectivement un superbe travail, en tout cas, en ces conditions sèches de
roulage. Peut-être qu’une monte Michelin ou Goodyear ferait progresser le confort, qui est
également, ici, combiné à une suspension passive raffermie « Select Drive ». Le compromis entre
confort, absorption des irrégularités et maintien de caisse est néanmoins honorable, et meilleur que
sur la 128ti.
En courbe, l’auto excelle et subjugue quasiment ! Si le poids peut se ressentir dans les phases de
freinage, qui manque un peu d’attaque, positionnez le train avant avec la direction réactive au cœur
de la courbe, et vous voilà prêt à réaccélérer très tôt, en sentant parfaitement le train arrière
enrouler la courbe, et accompagner le mouvement pour une sortie efficace ! Voilà une propulsion de
4,53 m de long et de plus de 1 500 kg qui garde une vraie vivacité de propulsion à l’ancienne.
Véritablement réjouissante, et non piégeuse, surtout avec cette cavalerie suffisante mais non
démesurée, cette 220i est une pure merveille à conduire… en toutes conditions.

Les autos modernes sont emprisonnées dans un prisme de compromis, au cœur de toute leur
complexité. Et l’étonnante positive surprise de cela est… la polyvalence des autos de caractère ou
sportives de nos jours ! 
On l’a dit, la 128ti est plutôt ferme, et absorbe peu les petites irrégularités de la route, notamment
les voies rapides imparfaites ; mais les deux autos brillent par leur insonorisation, créant un véritable
cocon, notamment au sein de la 220i : vous aurez du mal à en lâcher le volant. D’ailleurs, vous ne
pourrez pas concrètement le lâcher, car notre modèle d’essai ne possédait pas de système de
conduite autonome de niveau 2 avec maintien au centre de la voie (qui brille sur une Série 4), mais
partage un maintien de ligne actif plutôt basique avec la 128ti ; à en être plus punitif et intrusif
qu’autre chose… réglementaire néanmoins !
La polyvalence va de pair avec des consommations mesurées… qui le sont particulièrement si votre
pied droit ne montre pas trop d’enthousiasme : côté 128ti, comptez 7,9 l en ville, 6,3 l sur route, et
un bluffant 6,5 l sur autoroute, à 130 réels. Incroyable pour un 2,0 de 265 ch, sans électrification ! Sur
la 220i, comptez entre 8 et 9,7 l en ville, 6,2 l sur route, et 6,6 l sur autoroute. Des chiffres très
comparables, liés au fait que le 184 ch doit, malgré tout, être davantage sollicité, et que l’auto n’est
pas forcément bien plus aérodynamique avec quelques kilos en plus. Évidemment, comptez plus de
10 l en conduite plus virulente, qui seront, pour le coup, plus élevés que les consommations des
anciens 6 cylindres atmosphériques… mais dans la bonne moyenne des moteurs équivalents
actuels.