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Essai tesla model s p90d big bang theory

En attendant la commercialisation prochaine du SUV Model X et la présentation d'une plus petite berline baptisée Model 3, Tesla continue de mettre régulièrement à jour son modèle phare, le Model S. Variante de la P85D à quatre roues motrices, nous avons pu tester la P90D sur la neige et la glace autrichiennes...

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Votre mission, si vous l’acceptez, est de descendre jusque dans les montagnes autrichiennes, plus précisément dans la station de St. Leonhard im Pitztal. Vous passerez la matinée à tester la P90D sur divers ateliers puis conclurez la journée par un essai routier. Attention, ce message s’autodétruira…

Retour sur les fondamentaux

Si comme moi avant mon essai, vous n’étiez pas familier avec la nomenclature du Model S, voici un léger résumé pour en comprendre l’essentiel. Tout d’abord les nombres 70/85/90 correspondent à la puissance en kWh de chaque version. Ensuite, le D signifie « Dual Motor » (double motorisation) et, enfin, le P est là pour le label Performance. La P90D (qui est une option dans la configuration) a pour principal intérêt une autonomie plus importante.
Pour finir, et cela mérite d’être rappelé, Tesla Motors n’a pas de revendeur tel qu’on le comprend avec des marques classiques, mais, pour le moment, quatre succursales en France, situées à Paris Chambourcy, Bordeaux Mérignac, Lyon et Aix-en-Provence. Tout se fait par internet via le site officiel : Tesla

Tesla

Summon 7.1

À l’image d’un téléphone portable, la voiture est gérée par un logiciel. Et qui dit software, dit mise à jour régulière. Cela explique la présence de l’immense tablette multimédia dans la console centrale, par laquelle à peu près tout est administré, à l’exception du bouton Warning, de l’ouverture de la boîte à gants et de la gestion des feux/clignotants/essuie-glaces pilotée par l’intermédiaire de commodos fournis par Mercedes.
Connectée au web et servant de bornes wifi, la S en est aujourd’hui à la version 7.1 de l’OS – pardonnez mon langage informatique, déformation professionnelle – dont la principale nouveauté est l’intégration de la fonction Autopilot. La chose la plus spectaculaire est la capacité de la voiture à sortir seule du garage (dans des conditions bien particulières) telle que peut le faire la dernière BMW Série 7. Toutefois, la législation française empêche pour le moment les propriétaires de se prendre pour James Bond. Cependant, l’Autopilot inclut d’autres fonctionnalités pour une conduite assistée. Autant dire que si Sheldon Cooper avait son permis, c’est typiquement la voiture qu’il achèterait ! Mais ce serait nettement moins drôle que d’embêter ses amis…

Comment ont-ils fait ?

Initialement, la Tesla S est une pure propulsion avec son moteur électrique placé en position arrière. Mais suite aux demandes répétées de clients, Elon Musk a chargé ses ingénieurs de proposer un système de transmission intégrale. Le choix a fini par s’orienter vers une solution à laquelle tout le monde n’aurait pas pensé et qui apporte pourtant quelques avantages : rajouter un moteur à l’avant ! Plus exactement, dans ce cas précis, le moteur à l’avant est plus petit et le gros moteur arrière est remplacé par deux blocs, chacun moins volumineux. Ceci offre les bienfaits suivants : une autonomie améliorée, un moteur avant qui ne s’active que lorsque l’adhérence le nécessite et une gestion du couple à l’arrière qui peut se faire sur chaque roue. En d’autres termes, il ne s’agit ni plus ni moins que d’une transmission intégrale intelligente comme on commence à en voir beaucoup, mais sans toutes les pièces d’ordinaire nécessaires. Typée propulsion, elle revendique un plaisir de conduite que nous nous sommes empressés de vérifier. En revanche, cette solution électrique alourdit encore un véhicule qui dépasse déjà allègrement les deux tonnes…

Plaisir ou sécurité ?

Il est temps de goûter enfin aux plaisirs de la neige, elle qui s’est faite si rare chez nous. Avec sa gestion préférentielle aux roues arrière, j’espère m’offrir une séance d’Holiday on Ice. Première déception, l’ESP n’est, une nouvelle fois, pas déconnectable. Seul l’antipatinage l’est. Zut !
Les ateliers consistent en plusieurs slaloms, situations d’évitement d’obstacles et parcours sur la glace. C’est clairement ce dernier qui fut le plus intéressant. Typée propulsion, la P90D l’est assurément. Elle glisse gentiment. Malheureusement, l’ESP est très castrateur et coupe trop rapidement les gaz. Il s’en suit alors un sous-virage prononcé et un peu de frustration. Avec de la pratique et une fois le mode d’emploi quelque peu assimilé, on arrive par moments à lui faire faire de jolies figures, mais, pour être honnête, je m’attendais à un aspect sécuritaire moins prononcé. Ou, du moins, à une plus grande liberté laissée au conducteur qui, s’il veut déconnecter les assistances, devrait pouvoir le faire.

Les

Sur la route/recharge

Quand on transporte sa famille et qu’il faut emprunter certaines routes délicates, la sécurité a du bon. Le comportement de la Tesla S, aussi ! Son poids et sa longueur de presque 5 mètres arrivent à se faire oublier. Le train avant est excellent, peut-être encore meilleur dans cette déclinaison D qui améliore la répartition des masses. L’assistance de la direction varie selon les modes et gagne ainsi en consistance. Le mode Sport est clairement recommandé, les autres manquant de cette consistance. La hauteur de caisse est également sélectionnable. Le confort en phase de roulage est plutôt typé ferme, mais acceptable. Les accélérations sont franches, mais pas assez parlantes pour les 3 secondes revendiquées sur le 0 à 100 km/h (avec le mode Ludicrous). Il faut réapprendre à conduire pour profiter pleinement des capacités des 539 chevaux (avec Ludicrous encore, 469 chevaux sans) des moteurs électriques pour l’utiliser comme il le faut. À l’opposé d’un moteur thermique qu’il faut faire monter dans les tours pour obtenir la puissance, ici les 967 Nm de couple diminuent rapidement.
Tout cela, c’est bien beau, mais ce serait passer à côté du principal : les bruits. Le pluriel s’impose, car tout ce qu’on entend se résume aux bruits de roulement. On se surprend à écouter les pneus travailler lors d’une attaque. Le confort auditif est spectaculaire et à peine perturbé par le sifflement typique des moteurs électriques. Difficile de repasser au diesel après ça…
Sauf que le mazout, aussi décrié soit-il en ce moment (par les mêmes qui l’encensaient il y a encore peu), offre une autonomie que ne peut encore revendiquer la Tesla. Pour la P90D, il faut tabler sur environ 400 km sur un trajet mixte ou 300 km d’autoroute. Cela impose de trouver un Supercharger pour récupérer 120 km pendant un arrêt de 20 minutes. On se console facilement en se disant que chacune de ses recharges est gratuite. Certaines enseignes telles qu’Ikea proposent ce service de recharge. Les stations de type Autolib’ou Bluely peuvent être utilisées. Au domicile, un branchement de 8 heures sur une prise standard 220 volts délivre une autonomie de 120 km, sans oublier l’option prise murale.

Conclusion

Plaisante à conduire, la Tesla Model S est la preuve qu’une voiture électrique peut être sportive. Et c’est également valable pour sa déclinaison quatre roues motrices. Dommage qu’un ESP trop présent empiète sur la liberté du conducteur et que l’autonomie soit encore, potentiellement, un problème pour les longs trajets.

Bien vu:
- Performances
- Système 4 roues motrices intelligent
- Véhicule connecté
- Design

À revoir :
- Autonomie
- ESP castrateur
- Poids
- Tarifs

Prix de la Tesla S P90D : 115 100 € et 126 300 € avec le mode Ludicrous



Crédit photos : © Tesla