Luca De Meo : faut-il ouvrir les yeux sur la menace chinoise et Tesla ... ?

Luca De Meo, ce fin CEO, a ramené Renault à la rentabilité, même après avoir perdu 2,3 milliards d'euros dans la vente forcée de leur filiale russe AvtoVAZ au gouvernement de Poutine. Il est également l'un des meilleurs communicateurs de l'industrie, utilisant fréquemment les réseaux sociaux et les médias pour s'exprimer. La semaine dernière, il a rédigé une tribune pour Les Echos, expliquant pourquoi l'Europe a besoin d'une politique industrielle automobile pour contrer la menace de Tesla et des véhicules électriques chinois. "Nous parlons d'une industrie représentant 8% du PIB de l'UE, 30% de ses dépenses en R&D et 13 millions d'emplois. C'est très simple : retirez l'industrie automobile et l'Europe se retrouvera avec un déficit commercial structurel !"

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De Meo a un plan stratégique pour guider Renault à travers ces temps délicats. À la fin de l'année dernière, il a créé Ampere, une entreprise spécialisée dans les VE/logiciels pour rivaliser avec des poids lourds tels que BYD et Tesla. Il voulait lever 10 milliards d'euros lors d'une introduction en bourse en novembre 2023, qu'il a reportée au printemps de cette année, avant de l'annuler cette semaine en raison de conditions de marché défavorables. De Meo est frustré par les investisseurs européens, déclarant au Financial Times : "Je ne sais pas ce que font les investisseurs européens, mais s'ils veulent protéger l'Europe, ils devraient soutenir des projets comme celui-ci, où quelqu'un a le courage de proposer une réponse substantiée et holistique au défi que nous lancent les Chinois et les Américains."

Demander 10 milliards d'euros aux investisseurs pour une start-up VE, est-ce trop demander ?
Polestar, une marque VE détenue en partie par Volvo et Geely (une entreprise chinoise), a été cotée en 2022 avec une valorisation de 21 milliards de dollars ; en 2021, VinFast au Vietnam a été cotée via un SPAC et valorisée à 23 milliards de dollars, tandis que l'introduction en bourse de Rivian a levé 11,9 milliards de dollars sur le Nasdaq et a été valorisée à 66,5 milliards de dollars. Pourquoi est-il si difficile pour une start-up VE européenne, soutenue par l'héritage de Renault, d'obtenir une valorisation décente ?

Les 3 plaies

La technocratie : De Meo souhaite que l'UE coordonne sa réponse VE face à la menace de l'Est et de l'Ouest. En 2022, j'ai entendu Frans Timmerman prononcer un discours lors de la conférence POLIS en Europe pour discuter de la mobilité. (Timmerman était vice-président de la Commission européenne pour le Green Deal et commissaire européen à l'action pour le climat.) Il expliquait que l'UE avait fait sa part en établissant une législation claire ; maintenant, c'était au secteur automobile de rester compétitif. À l'époque, je me demandais si Timmerman comprenait l'ampleur de la concurrence. Le fonds NextGenerationEU de 800 milliards d'euros était destiné à la transition numérique et écologique, mais le financement est bloqué dans les méandres de la bureaucratie. Comparez cela au succès du fonds IRA de Biden, qui a réalisé, à son premier anniversaire, des projets d'énergie propre générant 170 606 nouveaux emplois dans 44 États et 272 nouveaux projets d'énergie propre dans des petites villes et de grandes métropoles, totalisant 278 milliards de dollars d'investissements.

La politique des villes : De Meo appelle à harmoniser la politique de mobilité pour les 200 plus grandes villes d'Europe. J'ai organisé plusieurs sommets sur la mobilité à Berlin, Paris et Londres et ai rarement réussi à réunir sur scène l'industrie automobile et les autorités urbaines. À quelques exceptions près, les villes européennes veulent que 80% de la part modale soit constituée de marche, de vélo et de transport en commun d'ici 2040. À mon avis, l'industrie automobile a sous-estimé le pouvoir des autorités urbaines pour dicter l'agenda de la mobilité. Eurostat (l'office statistique de l'UE) révèle que le continent se scinde entre de jeunes citadins aisés et des habitants plus âgés et plus pauvres en milieu rural, qui ont des attitudes très différentes envers la mobilité. Comment les constructeurs automobiles peuvent-ils combler ce fossé ?

Les automo-consomateurs : Il existe une hypothèse non testée selon laquelle les consommateurs se précipiteront pour acheter des VE lorsque les prix baisseront, comme ils l'ont fait avec les smartphones et les téléviseurs à écran plat ? Les Européens utilisent moins leurs voitures qu'auparavant, et lorsqu'ils le font, c'est pour des escapades du week-end et des vacances, où l'autonomie devient un problème. Ampere souhaite se positionner avec des VE abordables, fabriqués en Europe. Mais comment rivaliser avec le Model 2 fabriqué en Allemagne par Tesla, et avec BYD, qui installe une usine en Hongrie, pouvant devenir le nouveau bastion européen de la fabrication de batteries et de VE ?

Conclusion:

C'est un revers pour De Meo après le rejet des investisseurs pour Ampere, et donc pour Renault et l'industrie automobile européenne. Malheureusement, le capital ne court pas après une start-up VE européenne. Le Green Deal de l'UE (initiatives politiques pour placer l'Europe sur la voie de la neutralité climatique d'ici 2050) est censé stimuler l'industrie et l'emploi. Mais si un homme du pedigree de De Meo et l'empreinte de Renault (4 700 sites de concessionnaires et 30 000 personnes formées aux VE en Europe) ne parviennent pas à lever des fonds pour une start-up VE, alors Bruxelles, nous avons un problème !

Dans sa tribune, De Meo demande : "L'Europe a-t-elle la volonté de se doter d'une véritable politique industrielle pour notre secteur, avec une ambition holistique, plutôt que d'accumuler simplement des délais et des amendes ?" Il a raison. Les responsables européens n'ont pas tout à fait réussi à créer un environnement politique propice à la révolution verte. Les entreprises européennes, incapables de rivaliser avec les importations américaines et chinoises, envisageront de plus en plus de s'installer en Amérique et de profiter du fonds IRA de Biden. La décarbonisation des transports secoue l'industrie, récompensant les innovateurs audacieux. L'UE doit comprendre comment faire de l'Europe la destination principale des innovateurs et des investisseurs. Sinon, elle restera à rédiger des lois pour bloquer l'entrée sur son marché de sociétés mieux financées.


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