Corvette au NYIAS 2025 : toujours plus de pistons dans un monde qui carbure au silence

Corvette 2025 : un stand, des chevaux, et un doigt levé à l’électrification molle

Au NYIAS 2025, la Corvette C8 Z06 trône au centre de son podium comme une vieille star de rock qui n’a jamais su décrocher. Pas besoin de storytelling immersif ou de simulateur à retour haptique ici. Juste un châssis, des trains roulants et un V8 LT6 atmosphérique de 5,5 litres, à vilebrequin plat, qui grimpe à 8 600 tours/minute. Oui, un moteur sans turbo, sans hybridation, sans honte non plus.

Ce bloc développe toujours 670 chevaux pour 623 Nm de couple. Une puissance canalisée vers les seules roues arrière, via une boîte à double embrayage Tremec à 8 rapports, calibrée pour envoyer les lois de la physique en retraite anticipée. Le tout dans un engin qui accélère de 0 à 100 km/h en 2,6 secondes, quand la chaussée n’est pas couverte de bacon ou d’idéologie verte.

C’est brutal, sec, mécanique. Comme un café noir sans sucre. Un vrai. Pas celui à base d’avoine fermentée qu’on vous sert dans les stands « durables » d’en face.

Chiffres à l’appui : l’Américaine qui refuse la retraite

En observant les fiches techniques collées sur la vitre du stand Corvette, on comprend vite que la marque ne s’est pas encombrée d’artifices technologiques tapageurs. Ici, pas d’écran OLED incurvé de 42 pouces pour simuler un coucher de soleil sur les Rocheuses. Non. Juste un combiné numérique, une vraie molette pour changer les modes de conduite, et des freins Brembo en carbone-céramique de 398 mm à l’avant, pour faire comprendre aux lois de Newton qu’on a encore de l’autorité.

Poids à vide : 1 563 kg. Répartition des masses : 39/61. Centre de gravité : plus bas que le moral d’un vendeur de diesel d’occasion. Et une monte pneumatique Michelin Pilot Cup 2 R en 345 mm de large à l’arrière. Oui, ça dépasse. Oui, c’est légal. Non, ça n’aide pas à la discrétion.

Une philosophie du "je m’en fiche"

La Corvette, en 2025, ne cherche pas à se faire aimer. Elle n’essaie pas d’émouvoir les actionnaires. Elle persiste dans une forme d’ingénierie obstinée qui consiste à visser un moteur atmosphérique dans un châssis rigide et de tout envoyer à l’arrière, avec pour seule aide à la conduite une main droite décidée et une paire de nerfs.

Pendant que les stands voisins vantent leur capacité à se recharger en 18 minutes sur borne 800V (dans des conditions climatiques dignes de la Californie du Sud, sans personne d’autre sur le réseau), la Corvette propose, elle, un réservoir de 70 litres, du sans-plomb 98, et une autonomie qui dépend uniquement du poids du pied droit du conducteur.

Et demain ? Corvette électrique, vraiment ?

Oui. GM l’a dit. Une Corvette électrique est prévue. Certains en ont même vu un prototype sous bâche. Mais pour l’instant, le public du NYIAS 2025 préfère s’agglutiner autour du rugissement bien réel d’un V8 qui, lui, n’a pas besoin d’un ingénieur logiciel pour démarrer. La C8 Z06, c’est une lettre d’amour à la mécanique. Ou plutôt une lettre d’insulte à tout ce qui voudrait la remplacer par des lignes de code.

Et c’est peut-être ça, le plus rafraîchissant. Dans un salon où les autos semblent toutes pressées de devenir des électroménagers connectés sur roues, Corvette persiste à faire de l’automobile, pas du mobilier roulant.

L’autre star : l’édition E-Ray… l’électrifiée qui triche

Ah, oui. Corvette a quand même ramené sa E-Ray. Une hybride. Une transmission intégrale grâce à un moteur électrique placé à l’avant, pendant que le V8 LT2 6.2 litres reste planqué à l’arrière. En tout, 655 chevaux. C’est le compromis parfait pour celui qui aime les accélérations linéaires, mais qui refuse de renier la combustion interne.

0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Plus rapide que la Z06. Plus lourde aussi. Et moins bavarde. Mais si vous voulez un daily qui passe incognito tout en pouvant griller une 911 Turbo au feu rouge, c’est probablement la version à cocher.

En guise de silence : l’odeur du passé

Le stand Corvette, au NYIAS 2025, c’est un peu comme retrouver une vieille boîte à outils dans un monde d’applications mobiles. Ça sent le métal, l’essence, et la sueur d’ingénieurs qui ont encore de la graisse sous les ongles. Il y a du bruit, des angles vifs, des échappements visibles. Et un certain plaisir à ne pas comprendre tout de suite comment fonctionne l’interface de bord. Parce que ce n’est pas ça, le sujet.