Elles font partie de la même famille d’entrée de gamme BMW, et pourtant, tout les oppose ! Plateforme traction UKL pour la 128ti à moteur transversal ; plateforme propulsion CLAR des grandes sœurs de la gamme et moteur longitudinal pour la 220i. En revanche, elles partagent le même moteur et, bien sûr, beaucoup d’éléments d’habitacle, instrumentation, commande de boîte automatique, etc. Surtout, ce sont deux idées d’autos plaisir de chez BMW pour un budget encore relativement accessible d’environ 50 000 €. On vous emmène faire un tour !
Mais la Série 1 a aussi rencontré un public plus généraliste, et priorisant surtout l’image valorisante
de la marque. Aussi, et aidés en cela par la magie des aides électroniques, la majorité des clients
Série 1 ne pensaient pas que leur auto était une propulsion… Rationalisation, promesse de meilleurs
aspects pratiques, voilà que la dernière génération a suivi le mouvement du Série 2 Active Tourer et
du X1, en passant à l’architecture traction, partagée avec Mini. Un changement qui a fait couler
beaucoup d’encre ! Pour consoler les fans les plus assidus, la marque a dégainé une 128ti suggérant les grandes heures du logo d’antan, en étant plus légère et affûtée que la grande sœur M135i à
4 roues motrices. Hasard ou non, cette ti propose, au cheval près, la puissance de la 130i de 2005…
mais avec un «petit» 4 cylindres 2,0 Turbo.
Et pendant ce temps, quid de la deuxième génération de Série 2 ? Eh bien, preuve qu’il y a
effectivement toujours chez BMW une petite troupe d’irréductibles Gaul… passionnés automobiles,
la Série 2 a choisi de conserver la propulsion! Mais en gardant en tête la rationalisation des
plateformes, l’auto a dû grandir pour adopter celle des grandes sœurs propulsion : 11 cm de plus en
longueur, 6 cm de plus en largeur, 5 cm de plus pour l’empattement ; donc, quasiment les
dimensions d’une Série 3 Coupé E92 d’il y a une dizaine d’années, et presque 22 cm de plus que la
128ti ! Une quasi-Série 4, du coup, et un poids qui commence à être conséquent, à 1 565 kg, contre
1 520 kg pour la 128ti, finalement à peine plus légère, comparée à une M4 F80 de 431 ch, de l’avant-
dernière génération, qui parvenait à démarrer à 1 497 kg en boîte mécanique, et avec son
incontournable toit en fibre de carbone
Voilà pour le contexte théorique qui différencie nos deux bavaroises. Petit tour du propriétaire de l’esthétique des autos, et en route !
Un moteur qui a la santé, à en accentuer les effets de couple de cette génération F40… qui surprennent sur une BMW, traction oblige ! Combinés à la vivacité prononcée de la direction, ces effets de couple éventuellement liés à quelques pertes de motricité – digérées tant que possible par le différentiel autobloquant – provoquent des variations d’assistance de la direction… perturbantes au départ. D’ailleurs, dans quelques virages serrés, la direction se durcissait étonnamment : le système de maintien de ligne actif était finalement le coupable, alors qu’il détectait une proximité avec les marquages au sol… Plus perturbant que dangereux, mais il faut le savoir. Au final, le moteur généreux associé à une boîte globalement réactive (moins à la descente du 2e rapport), avec un couple surabondant (400 Nm) et une plage d’utilisation plutôt large, forme un duo intéressant avec le châssis efficace. Une fois la direction apprivoisée, on a envie d’augmenter le rythme, ce qui est bien le secteur d’utilisation d’une GTi, même embourgeoisée ! D’autant plus que la 128ti reste en amortissement passif, réglé plutôt ferme. Las, les mouvements longitudinaux ne sont pas assez freinés ; l’auto plonge un peu trop de l’avant au freinage, ce qui allège beaucoup le train arrière… qui devient pour le coup possiblement bien joueur ! Est-ce une volonté du constructeur de garder une jouabilité de l’arrière-train en traction, ou également le fait que les pneus Bridgestone de série soient un peu sous-dimensionnés pour l’auto ? Sans doute un peu des deux.
Ces imperfections qui lui donnent un certain charme rappellent sa donneuse… mais oui, qui a connu une Mini fade, lisse, avec un train arrière vissé au sol et une direction muette !
Rapidement, l’auto peut rappeler les petites citadines sous-motorisées : eh oui, non que l’auto soit réellement sous-motorisée avec ses 184 ch et 300 Nm de couple pour profiter d’un bon rythme de roulage, mais le châssis et les pneus sont si efficaces que l’on a rarement besoin de freiner ! On ne serait donc pas contre plus de puissance, en bonus, sans forcément aller vers le superbe 6 cylindres turbo de la M240i. Le niveau de la 128ti serait parfait, ce qui existe à peu de choses près sur d’autres marchés via une 230i… sans aucun doute très idéale.
Les Pirelli P-ZERO font effectivement un superbe travail, en tout cas, en ces conditions sèches de roulage. Peut-être qu’une monte Michelin ou Goodyear ferait progresser le confort, qui est également, ici, combiné à une suspension passive raffermie « Select Drive ». Le compromis entre confort, absorption des irrégularités et maintien de caisse est néanmoins honorable, et meilleur que sur la 128ti.
En courbe, l’auto excelle et subjugue quasiment ! Si le poids peut se ressentir dans les phases de freinage, qui manque un peu d’attaque, positionnez le train avant avec la direction réactive au cœur de la courbe, et vous voilà prêt à réaccélérer très tôt, en sentant parfaitement le train arrière enrouler la courbe, et accompagner le mouvement pour une sortie efficace ! Voilà une propulsion de 4,53 m de long et de plus de 1 500 kg qui garde une vraie vivacité de propulsion à l’ancienne. Véritablement réjouissante, et non piégeuse, surtout avec cette cavalerie suffisante mais non démesurée, cette 220i est une pure merveille à conduire… en toutes conditions.
Les autos modernes sont emprisonnées dans un prisme de compromis, au cœur de toute leur complexité. Et l’étonnante positive surprise de cela est… la polyvalence des autos de caractère ou sportives de nos jours !
On l’a dit, la 128ti est plutôt ferme, et absorbe peu les petites irrégularités de la route, notamment les voies rapides imparfaites ; mais les deux autos brillent par leur insonorisation, créant un véritable cocon, notamment au sein de la 220i : vous aurez du mal à en lâcher le volant. D’ailleurs, vous ne pourrez pas concrètement le lâcher, car notre modèle d’essai ne possédait pas de système de conduite autonome de niveau 2 avec maintien au centre de la voie (qui brille sur une Série 4), mais partage un maintien de ligne actif plutôt basique avec la 128ti ; à en être plus punitif et intrusif qu’autre chose… réglementaire néanmoins !
La polyvalence va de pair avec des consommations mesurées… qui le sont particulièrement si votre pied droit ne montre pas trop d’enthousiasme : côté 128ti, comptez 7,9 l en ville, 6,3 l sur route, et un bluffant 6,5 l sur autoroute, à 130 réels. Incroyable pour un 2,0 de 265 ch, sans électrification ! Sur la 220i, comptez entre 8 et 9,7 l en ville, 6,2 l sur route, et 6,6 l sur autoroute. Des chiffres très comparables, liés au fait que le 184 ch doit, malgré tout, être davantage sollicité, et que l’auto n’est pas forcément bien plus aérodynamique avec quelques kilos en plus. Évidemment, comptez plus de 10 l en conduite plus virulente, qui seront, pour le coup, plus élevés que les consommations des anciens 6 cylindres atmosphériques… mais dans la bonne moyenne des moteurs équivalents actuels.
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2020 51671 km Automatique Essence
2021 22888 km Automatique Essence