Essai Ford Mustang Dark Horse : une ode au V8 et au levier

Ford a essayé de nous faire le coup du SUV électrique badgé Mustang. Dans les faits, la Mach-E est d’ailleurs est un très bon produit. Cependant, quand on imagine un pur-sang américain, on l’imagine avec une mécanique qui glougloute et une carrosserie plus enthousiasmante. Ford également, finalement, puisque la Mach-E est absente de leur rétrospective de la saga Mustang !

Plus qu’un modèle, une gamme

Maintenant que le sujet Mach-E est derrière nous, concentrons-nous sur les coupés. La gamme de la Mustang 7 se décline, en France, de la manière suivante : la GT débutant à 59 300 € et la Dark Horse à 71 300 €. Dans les deux cas, c’est un bon gros V8 sous le capot. Oubliez l’époque du 4 cylindres Ecoboost, même s’il est potentiellement amené à réapparaître par le biais de la série limitée RTR. A propos de série spéciale, n’oublions pas la folle furieuse GTD qui, avec son V8 suralimenté de 815 chevaux et son aérodynamique poussée à l’extrême, ne vise rien de moins que de détrôner la Porsche 911 GT3 RS. Son prix joue également dans une autre cour avec plus de 300 000 euros à débourser.

Mustang 7 : un design réussi ?

On adore la Mustang, mais n’êtes-vous pas d’accord pour dire que cette nouvelle génération s’est tout de même enlaidie par rapport à la précédente ? En tout cas, l’année 2024 aura été la pire année pour les ventes de Mustang avec un recul de près de 10% aux Etats-Unis.
Le design est surchargé d’éléments pas toujours heureux, mais typiques de notre époque, ce qui a pour effet de casser la ligne superbe. Quant à la calandre noire mat, on aurait franchement pu s’en passer. 9 couleurs mais seul le Blanc Oxford est offert en série.
La Dark Horse se distingue de la GT avec son imposant aileron. Cependant, notre modèle d’essai en était dépourvu et nous sommes bien incapables de vous expliquer pourquoi !

Des progrès à l’intérieur

Soyons bref sur l’habitacle, ce n’est pas le plus intéressant. Le cockpit fait bonne impression, bien plus que dans une Dodge Challenger, par exemple. Le tout digital s’invite même à bord d’un poney réputé indomptable, c’est l’ère du temps qui veut ça.
L'équipement de série de la Dark Horse est des plus complets. On n’échappe pas non plus au charger à induction ni aux ports USB. Et pour ceux qui n’ont pas compris que l’autoradio est situé à l’avant, il y a tout de même un système audio B&O à 12 haut-parleurs avec caisson de basses. Volant plus épais à méplat, sièges avec surpiqûres bleues et pommeau de vitesse en titane font également partie du package de la Dark Horse. Enfin, chaque exemplaire est numéroté avec une plaque visible sur la planche de bord.

La salle des machines

C’est maintenant que les choses commencent. Un V8 atmosphérique, c’est encore possible. Merci l’Amérique, merci Ford. Un bonheur ne venant jamais seul, la boîte manuelle est également disponible. La boîte auto à 10 rapports, également, en option, mais ce serait absurde de céder à ses sirènes. Non pas qu’elle soit inintéressante, juste que tant que la BVM est là, il faut foncer dessus !
L’inusable Coyote reprend donc du service. Il cube toujours 5 litres. En GT, sa puissance est de 446 chevaux tandis que la Dark Horse gagne 7 petits chevaux. Quant au couple, il est identique avec 540 Nm. Les performances sont également très proches avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,2 secondes contre 5,3 pour la GT. Voilà des valeurs qui font presque rigoler aujourd’hui, par rapport à n’importe quelle compacte allemande survitaminée. Sauf qu’en fait, on s’en fiche. Mieux, on s’en contre-fout.
Car la Mustang ne s’apprécie pas sur un départ-arrêté sans intérêt, elle s’apprécie tout au long du compte-tours. En dépit du sévère Euro6dfull, Ford a réussi à conserver la sonorité typique du V8 grâce à l’échappement à clapet est de série sur la Dark Horse. Et puis, les reprises sont largement suffisantes pour faire oublier le départ moyen au feu vert…
La puissance maximale située à 7 150 tr/min est un plaisir devenu rare, voire carrément impossible dans cette gamme tarifaire. Dommage, pour ne pas dire scandaleux, qu’il faille s’acquitter du délirant malus écologique. Pendant qu’on se réjouit de la vraie fausse suppression des ZFE, la réalité est toujours la même.
Six modes de conduite sont proposés : Normal, Sport, Glissant, Dragster, Track plus un mode personnalisable.
La Dark Horse reçoit un pack Performance baptisé « Track Sprint » qui comprend un radiateur d'huile moteur auxiliaire, un autre radiateur d’huile pour la boîte auto, un radiateur de pont arrière, un radiateur moteur plus léger avec un meilleur rendement ainsi que des ventilateurs plus puissants pour améliorer l'endurance et le refroidissement.
Quant à la consommation moyenne, il n’y a pas de miracle. Difficile d’être sous la barre des 13l/100 km. Mais quand on aime, on ne compte pas…

Plaisir sur la route

Une Américaine moderne, c’est possible. La Mustang l’est depuis un moment avec ses moteurs à 4 soupapes par cylindre, bien loin des standards habituels de l’arbre à came central. Avant 2015, il restait encore de l’archaïsme sur le plan des trains roulants. C’est alors que le train arrière est – enfin – passé aux roues indépendantes. Ainsi, le comportement routier s’améliorait sensiblement, jusqu’à même devenir exceptionnel sur la phase 2 avec les amortisseurs Magneride brevetés par Delphi.
Sur cette nouvelle génération, Ford a revu le tarage des suspensions et la rigidité du train arrière tandis que le train avant est plus incisif pour gommer toute once de sous-virage. La direction est annoncée comme plus directe. Sur ce point, je suis moins convaincu.
Le pack Performance, en série sur la Dark Horse, inclut des jantes alliage de 19" élargies, un différentiel autobloquant à l’ancienne, c’est-à-dire mécanique, des barres antiroulis de plus grand diamètre, des gros freins Brembo avec étriers fixes à 6 pistons à l'avant et la suspension active MagneRide, mentionnée plus haut.
Redoutablement amortie, la belle Américaine n’oublie pas de se montrer confortable. Idéale pour cruiser et de s’amuser dans les virages, l’instant d’après. Merci également aux pneus Pirelli P Zero PZ4.
Le compromis est d’autant plus impressionnant qu’il y a quand même 1 800 kg sur la balance. La preuve que le poids est, de moins en moins, l’ennemi d’antan…