Avant que les puristes ne s’évanouissent dans leur cambouis, rassurons tout le monde : le Ranger PHEV n’a pas été castré. Il a juste été… électrifié. Et à la sauce Ford, s’il vous plaît. On parle d’un bon vieux moteur 2.3 litres EcoBoost, épaulé par un moteur électrique de 75 kW, le tout alimenté par une batterie de 11,8 kWh qui ne prendra pas toute la place dans votre benne à outils.
Ce tandem produit 281 chevaux et, plus impressionnant encore, un couple de 697 Nm. Oui, vous avez bien lu. De quoi tracter une maison, ou au moins le contenu de trois week-ends de brocante. Et histoire de faire les choses à moitié (hybride oblige), Ford a prévu une boîte automatique à 10 rapports et un système e-4WD qui redistribue le couple comme un banquier suisse planque les lingots.
Alors oui, c’est un plug-in hybrid, donc vous pouvez rouler en 100 % électrique. Pendant 43 kilomètres. Soit le trajet entre la maison et le chantier, à condition que ce dernier ne soit pas sur l’autoroute. Mais cette petite autonomie a son utilité : elle permet de circuler en ville sans bruit, sans odeur, et surtout sans payer la taxe du maire. C’est déjà ça.
Quant à la recharge, comptez un peu moins de 4h15 pour faire le plein en monophasé 16A. Et pour les plus organisés, Ford prévoit une solution Ford Pro Home Charging qui arrivera un jour – probablement juste après les JO de Paris.
Sous ses dehors de déménageur breton, le Ranger PHEV se paie une fiche technique qui ferait rougir certains crossovers urbains. Il tracte jusqu’à 3 500 kg, charge jusqu’à 993 kg, et peut grimper des pentes qu’un mulet refuserait net. Sur terrain difficile, il déploie ses armes : boîte de transfert, différentiel arrière bloquant, plusieurs modes de conduite (Normal, Boue/Ornières, Sable…), et un frein moteur augmenté grâce à la récupération d’énergie. Oui, ici, même le freinage travaille à la rentabilité.
Mais ce Ranger ne se contente pas de jouer les durs. Il soigne aussi le confort, avec une suspension ajustée pour la version hybride, une transmission modulaire intelligente, et un habitacle tout droit sorti d’une brocante connectée : double écran numérique (12 pouces pour l’infodivertissement, 8 pouces pour l’instrumentation), recharge sans fil, clim’ bizone, et même une réduction active du bruit. Pas pour couvrir les jurons du conducteur, mais pour adoucir le grondement mécanique. Résultat : on se surprend à faire du chantier une expérience premium. Ou presque.
La cerise sur le treuil ? Le système Pro Power Onboard. En gros, le pick-up devient un générateur sur roues. Deux versions sont proposées : 2,3 kW pour les week-ends à recharger vos trottinettes et frigos à bière ; ou 6,9 kW pour les vrais, les tatoués, ceux qui font tourner bétonnière, projecteurs et disqueuse... en même temps. C’est un peu comme si votre Ranger venait avec EDF dans la benne. Le tout, sans devoir trimballer un groupe électrogène bruyant et nauséabond.
Le Ranger PHEV débarque avec trois finitions : XLT, le minimum syndical pour tracter sans fioritures ; Wildtrak, pour ceux qui veulent le confort sans renoncer aux bottes de chantier ; et enfin Stormtrak, édition de lancement qui combine gros son B&O, arceau coulissant et phares Matrix LED, histoire d’éclairer jusqu’au prochain débat sur la taxe carbone.
À l’arrière, on retrouve une benne pensée pour le boulot : hayon Easy Lift, éclairage intégré, prises électriques, et de quoi loger une palette sans jouer à Tetris. À l’intérieur, sièges chauffants, volant chaud, et tous les gadgets d’aide à la conduite imaginables, jusqu’à la marche arrière assistée avec remorque. Ce qui, disons-le, sauvera bien des relations conjugales les jours de déménagement.
Motorisation : Hybride rechargeable (PHEV)
Moteur thermique : 2.3 EcoBoost essence
Moteur électrique : 75 kW
Puissance cumulée : 281 ch
Couple total : 697 Nm
Batterie : 11,8 kWh (utilisables)
Autonomie électrique annoncée : 43 km
Remorquage : jusqu’à 3 500 kg
Charge utile : jusqu’à 993 kg
Transmission : 4x4 e-4WD, boîte auto 10 rapports
Recharge : <4h15 en 16A monophasé
Équipements : écran 12’’, SYNC 4A, Pro Power Onboard, multiples aides à la conduite
Le Ranger PHEV n’est pas là pour remplacer un SUV familial ni pour faire plaisir aux bobos à vélo. Il s’adresse à ceux qui bossent vraiment – artisans, PME, collectivités – mais qui doivent aussi composer avec les nouvelles normes, les ZFE, les primes et les zones piétonnes qui s'étendent plus vite qu’un PowerPoint de réunion. Il est conçu pour les doubles vies : chantier la semaine, forêt ou montagne le week-end, avec une tente sur le toit si affinités.
Et puis, il faut le dire, malgré sa technologie électrifiée, le Ford Ranger PHEV conserve son identité de costaud. On monte encore dedans, on ne s’y glisse pas. Il sent toujours un peu l’huile chaude. Et même en silence, il garde ce petit quelque chose de rustique qui rassure.
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