Maserati GT2 Stradale : quand la MC20 de piste se met à faire du lèche-vitrine en centre-ville

Un air de famille avec la MC20, mais pas trop

Tout est parti de la MC20, un coupé déjà bien musclé sur le plan technique. Dès la genèse de ce modèle, Maserati imaginait un dérivé pour la piste. Résultat : la GT2 pour le championnat, puis, puisque personne n’aime laisser les gros pneus prendre la poussière après chaque weekend de course, la GT2 Stradale fait son entrée. L’idée ? Arriver à un compromis entre la gueule (et l’efficacité) d’une bête de piste et la possibilité de raser les trottoirs parisiens sans finir sur un plateau.

Au passage, la GT2 Stradale se vante de certaines stats qui, sur papier, ont de quoi embarrasser la MC20. Top speed de 324 km/h, 640 chevaux au lieu de 630 (pour être précis : +10), et un 0 à 100 km/h expédié en 2,8 secondes. Pour la discrétion sur le périph’, on repassera. L’ensemble conserve une architecture à propulsion, bien entendu, histoire de s’assurer quelques frayeurs si on a le malheur de jeter un œil à la jauge de carburant quand on sort de sa place de stationnement.

500 kg d’appui 

Ce qui frappe, c’est le travail d’aérodynamique réalisé. Dans la galaxie des super-sportives, chaque coup de vent compte, et Maserati a choisi d’augmenter la force d’appui pour une tenue de route plus incisive. Comment ? Un aileron façon boomerang, un diffuseur XXL qui ferait presque pleurer le chat du voisin, et un capot truffé d’extracteurs dérivés de la version course. Résultat : 500 kg d’appui à 280 km/h, contre seulement 145 pour la MC20 classique. On imagine le stagiaire chargé de vérifier le maintien de la plaque d’immatriculation.

D’après la fiche technique, la Stradale n’a pas totalement sacrifié la vitesse de pointe. Malgré cette hausse d’appui, on annonce 324 km/h en pointe. Pour rentabiliser l’aileron, le propriétaire aura donc deux choix : s’inscrire sur un track day ou allonger les billets pour payer les amendes, bien que la seconde option soit vivement déconseillée par toute personne sensée.

Le V6 prend goût à la gonflette

Sous le capot, on retrouve donc le V6 Nettuno, identique dans les grandes lignes à celui de la MC20, mais affûté pour cracher 640 ch et 720 Nm de couple. Comble du raffinement : on hérite du fameux système de pré-chambre emprunté à la Formule 1 (cette notion de chambre qui vient se loger avant la principale, alimentée par deux bougies différentes). C’est l’une des fiertés de la marque, histoire de rappeler qu’il fut un temps où Maserati enchaînait les victoires en course automobile.

La Stradale profite d’un double système d’injection (directe et indirecte), ce qui semble un peu trahir la volonté de s’offrir un punch supplémentaire. Coup de chance, la dry sump (carter sec) est restée dans la liste des invités, permettant d’abaisser le centre de gravité et de maintenir une bonne lubrification en courbe. On ne va pas s’en plaindre : ce serait dommage de serrer un moteur pareil au premier virage.

Conversation délicate entre piste et pavés

Le châssis en carbone est dans la droite lignée de celui de la GT2 de circuit, qui elle-même dérive de la MC20. Avec 60 kg de moins que la MC20 standard, la Stradale semble caler son régime sur le sec. Joints UNIBAL, géométrie à double triangulation, amortisseurs affermis : on est plus proche de l’ADN de la course que de la compacte du coin.

Rassurez-vous, il y a quand même un mode WET, censé aider sur sol humide. Entre nous, si vous sortez une GT2 Stradale sous la pluie, vous avez sans doute un goût certain pour les sensations fortes. À noter que, si vous ne vous prenez pas déjà pour un pilote, un système lift (en option selon les marchés) permet de relever le nez de la voiture de 35 mm. Assez pour franchir un dos-d’âne ou les rails d’un tramway sans y laisser un rein.

La cerise sur le couvercle du réservoir

Maserati propose en sus deux packs nommés Performance Pack et Performance Plus. Le premier combine un différentiel électronique à glissement limité (e-LSD), des semi-slicks Michelin et des freins en carbone-céramique, assortis à des calibrations spécifiques. De quoi renforcer la prestance sur circuit (ou sur un petit col de montagne si vous avez envie de tester la patience des motards derrière vous).

Le Performance Plus, lui, s’adresse à ceux qui souhaitent renier tout sens de la mesure en ajoutant quatre points d’ancrage pour les harnais, une extinction automatique en cas de pépin, et le fameux mode “CORSA EVO”. Ce mode se décline en quatre paliers qui désactivent progressivement les aides électroniques. Pour ceux qui aiment vivre à l’extrême, c’est un peu le grand écart entre “on reste prudent” et “on enlève tout et on prie pour que ça tienne”.

La discrétion, c’est pour les autres

La carrosserie est un puzzle géant en fibre de carbone, que ce soit pour les ailes, les jupes latérales, l’aileron, le diffuseur ou le toit. Le client peut choisir diverses finitions, dont du carbone apparent mat. Ceux qui préfèrent s’encanailler en ajoutant un soupçon de teinte flashy peuvent opter pour des couleurs comme le Giallo Genio ou le Digital Aurora Matte, un bleu-rouge chatoyant qui ne passera sûrement pas inaperçu. Les ingénieurs ont eu la bonne idée de ne pas trop s’éparpiller dans le vain, tout est dicté par le besoin d’aérodynamique ou de refroidissement : extracteurs, ouïes élargies, soubassement redessiné.

On notera aussi les jantes forgées à écrou central, prétendument inspirées de la compétition. Ça sent surtout le “joli caprice” que le concessionnaire facturera probablement d’une petite rallonge. Mais avouons que ça a de l’allure quand on gare la voiture devant une terrasse bondée.

Fini les manettes de siège électrique à outrance

Dans l’habitacle, Maserati assume un style sobre, voire spartiate, pour ne pas dire “légèrement obsédé par la réduction de masse”. L’Alcantara sombre recouvre la plupart des surfaces, y compris le tableau de bord et le tunnel central redessiné, histoire de minimiser les reflets lorsqu’on attaque un apex au coucher du soleil. Les sièges baquets en carbone font passer tout ce qui est “moelleux” pour un signe de faiblesse : deux tailles (L ou S) sont prévues pour le conducteur, de quoi calibrer la fermeté souhaitée au niveau du séant.

Le volant, garni de la même fibre magique, intègre des LED sur la tranche supérieure pour savoir à quel régime passer le rapport suivant. On retrouve un système d’info-divertissement Android Automotive, suffisant pour écouter ses podcasts préférés ou suivre la navigation, si vous tenez vraiment à jouer les touristes. Il s’appelle MIA (Maserati Intelligent Assistant). Un peu d’Alexa par-ci, un soupçon de connectivité par-là… Il manque peut-être juste un mode “Soyons sérieux, on est sur circuit”, mais c’est sans doute prévu pour une mise à jour ultérieure.

Faire hurler le V6, ou une playlist jazz ?

Pour ceux qui aiment pousser la contradiction jusqu’au bout, on peut compléter l’orchestre mécanique avec un système audio Sonus faber. Six haut-parleurs de série, ou douze en option. Il faudra tout de même se demander si l’orchestre qui compte, c’est celui du V6 ou celui de la playlist. Quoi qu’il en soit, la marque italienne se targue d’une immersion sonore “premium”. On les croit sur parole, même si la bande-son du V6 à pleine charge a déjà de quoi remplir les tympans.