Toyota au NYIAS 2025 : les émotions en série, l’hybridationen option

Camry 2025 : nouveau nez, même mission

La Camry revient. Encore. Toujours. Loin d’être enterrée par la mode SUV, la berline japonaise fait de la résistance avec sa 10e génération, qui adopte le style "Global Design" cher à Toyota. Traduction : une calandre basse, deux optiques effilées, et une signature lumineuse qui évoque une berline de DRH motivé.

Sous le capot, plus de V6. Fini le luxe mécanique, place à la rationalité. Un seul moteur disponible : un 2.5 litres atmosphérique associé à un moteur électrique, pour un total d’environ 225 à 232 chevaux selon la version. Le tout repose sur la plateforme TNGA-K, bien connue, qui privilégie l'efficacité, la compacité de l'ensemble hybride et une tenue de route plus précise que spectaculaire.

Pas de turbo, pas de superchargeur, pas de surprise. Juste de l’efficience, une batterie NiMH camouflée dans le plancher, et une gestion thermique optimisée pour consommer moins en ville qu’un vélo cargo monté en autonomie par un youtubeur engagé.

Crown Signia : ni SUV, ni break, ni convaincu

Autre apparition sur le stand Toyota : le Crown Signia, une variante baroudeuse de la berline Crown. Un SUV coupé qui n’assume pas vraiment son nom, ni son rôle, mais qui permet à Toyota d’occuper un segment de niche où les SUV ressemblent à des berlines et les berlines à des SUV.

Le Crown Signia reçoit la même motorisation que la Camry, un full-hybride de 2.5 litres couplé à une boîte à variation continue eCVT et une transmission intégrale électronique. Le système E-Four place un moteur électrique à l’arrière pour animer les roues postérieures sans différentiel physique. Moins de poids, moins de friction, moins de saveur aussi.

Côté chiffres, 5,01 m de long, 1,88 m de large, 1,62 m de haut, 200 chevaux au total et une consommation moyenne annoncée sous les 6 litres/100 km. Autrement dit, l’efficacité avant la passion. Mais c’est ce que les clients veulent, paraît-il. Du moins ceux qui ne lisent pas les essais jusqu’au bout.

Land Cruiser 250 : retour à la raison

L’un des seuls moments où les visiteurs du stand Toyota ont sorti leur smartphone, c’est pour photographier le nouveau Land Cruiser 250. Plus court, plus étroit, plus léger que son prédécesseur, il revient à l’essentiel : un châssis échelle, des angles d’attaque sérieux (31° à l’avant, 22° à l’arrière), et une garde au sol à 221 mm.

Sous le capot, pas de diesel, pas de V8, mais un quatre cylindres turbo hybride i-Force Max, qui associe un 2.4 litres turbo essence à un moteur électrique de 48 chevaux. Le tout développe 326 chevaux et 630 Nm de couple, transmis aux quatre roues via une boîte automatique à 8 rapports et une transmission intégrale permanente.

Loin des SUV urbains qui se rêvent baroudeurs, ce Land Cruiser affiche un poids de combat de 2,4 tonnes, un empattement plus court que celui d’un RAV4, et des modes de conduite off-road à foison. Rock, Dirt, Mud, voire Bored, pour les trajets sur bitume.

Le reste : des concepts sages et des batteries planquées

À côté des modèles de série, Toyota a également présenté ses prototypes électriques bZ Compact SUV et bZ Sport Crossover. Mais à force d’avoir nommé ses modèles comme des fichiers Excel, difficile de générer de l’enthousiasme. Ce sont des concepts aux lignes acérées, dont les autonomies, tailles de batterie et puissances restent volontairement floues. À la place, on parle d’expérience utilisateur, de design émotionnel et d’ambition de neutralité carbone.

Les batteries sont sans doute logées dans le plancher, les moteurs dans les essieux, et l’envie de conduire, quelque part entre le siège et l’interface tactile.

Toyota n’a pas communiqué de chiffres définitifs, mais promet des lancements "au bon moment", c’est-à-dire quand les infrastructures seront prêtes, les batteries moins chères, et le consommateur lassé d’attendre.