Essai Porsche Sport Turismo GTS : yes, we Taycan !

Depuis deux ans, les essais Taycan se sont multipliés. Après les 4S, Turbo et Turbo S, la gamme fut complétée par la Taycan (comprendre la propulsion – 2 roues motrices), d’abord lancée en Chine. Aujourd’hui, la gamme GT s’ouvre à l’électrique.

Après la Cross Turismo, le break non surélevé
Porsche France table sur la répartition suivante pour notre pays : 40 % de berlines, 35 % de Sport Turismo et 25 % de Cross Turismo. Pour l’anecdote, l’Italie prévoit de vendre plus de ST (et même de CT) que de berlines !
Taycan représente déjà 14 % des immatriculations sur un marché dont 77 % des immatriculations Porsche sont électrifiées !

Qu’est-ce que la Sport Turismo ?

L’appellation break pouvant sembler pépère, Porsche préfère l’expression « break de chasse ». En théorie, une telle carrosserie n’a que 3 portes, et non 5 ! Mais, puisque l’on en est à utiliser l’appellation officielle Cayenne Coupé, il est difficile de leur donner tort sur le break de chasse. Passons. Si le côté plan-plan n’est pas dans les gênes des Taycan, l’aspect utilitaire typique de cette carrosserie est en revanche maintenu. L’espace à l’arrière progresse sensiblement, au même titre que le volume de coffre (446 l contre 407, et jusqu’à 1 212 l banquette rabattue, soit un surplus de 400 l !).
Les tarifs pour les versions 2 roues motrices commencent à 90 317 €. C’est seulement 960 € de plus que la berline ! La CT n’est pas disponible sous les 99 557 € pour une raison très simple, elle n’est pas disponible en propulsion ! À version équivalente, le surplus de la CT est de 4 440 € par rapport à la ST, disponible à partir de 136 619 € en GTS.
Puis, Porsche, c’est aussi de la technologie à revendre. Tout a déjà été dit et redit au cours de nos précédents essais. Alors, pour faire simple : tout y est, du moins en option. La batterie Performance Plus est à cocher impérativement, puisqu’elle augmente l’autonomie tout en faisant grimper la puissance de charge maximale (crête) de 225 kW à 270 kW.
Et outre ce vaste catalogue, il y a aussi les accessoires proposés par Tequipment tels que le porte-vélos capable d’en supporter trois. Attention, toutefois, à le demander dès la commande, il n’est pas possible de l’installer par la suite.

GTS, qui es-tu ?

Après une brève apparition sur la 928, et une très longue absence, la gamme GTS fait maintenant partie intégrante de la gamme Porsche. Désormais, tous les modèles ont d’ailleurs leur GTS. Esthétiquement, elle inclut de série le Pack Extérieur Design. On retrouve aussi les éléments en noir laqué (seuils de porte par exemple), sans oublier les jantes spécifiques. L’intérieur se reconnaît à l’alcantara disséminé à peu près partout où c’est possible (pavillon, sièges, tableau de bord, volant), avec en touche finale l’inscription GTS sur les sièges.
En revendiquant 598 chevaux pour 850 Nm, la GTS est moins puissante que les Turbo, bien que basée sur les mêmes technologies. Cependant, elle se veut plus dynamique. Pour cela, la suspension pneumatique dispose de réglages spécifiques – rabaissée de 10 mm – et d’une direction recalibrée. S’ajoutant à une Taycan déjà terriblement efficace, cette description fait saliver.
L’installation à bord est toujours un bonheur. Ce n’est qu’au moment de la démarrer et du silence régnant que l’on se rend compte que l’on n’est pas tout à fait dans une Porsche comme les autres. Dès les premiers kilomètres, le silence s’oublie et les virages de la Sardaigne s’enchaînent. Pourtant, et c’est étonnant, la GTS m’a moins convaincu que les autres variantes, y compris moins puissantes telles que la 4S. La direction est artificielle et retranscrit moins bien les éléments de la route. Quant au freinage, son mordant et l’attaque de la pédale sont quelque peu perturbants. Un roulage dans une Turbo S dans la foulée ne fait que renforcer cette idée : on n’est plus dans la même voiture ! Incroyable, d'autant que j'ai pu vérifier ce constat sur un second exemplaire, et il est partagé par un confrère.
En réalité, le constat est un peu sévère. On est dans l’ordre du détail par rapport à la quasi-perfection. Le poids tournant autour des 2,5 tonnes s’oublie. L’efficacité, les performances et le toucher de route sont toujours au rendez-vous. Le plaisir de conduite est intense tandis que le confort est préservé en toutes circonstances. Simplement, c’est en contradiction avec la définition du produit.