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Renault e-Tech : Quels sont les hybrides du losange

Après avoir massivement investi dans le tout électrique, Renault a récemment déployé sa (double) solution d’hybridation. Elle s’appelle e-Tech et en voici les contours…

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Cet article technique ira de pair avec notre essai du Captur e-Tech 160, prochainement publié sur notre site. Il est bien sûr acté que nous essaierons également la seconde variante de cette technologie via la Clio hybride.

Deux applications/une technologie

Derrière le seul nom e-Tech se cachent deux applications d’hybridations : la PHEV (plug-in hybride dite rechargeable sur une prise électrique) et la HEV (qui se recharge uniquement en roulant). Contrairement à la microhybridation (non présente sur l’e-Tech), elles permettent toutes deux de rouler en 100 % électrique ; seul le nombre de kilomètres autorisés varie.

Technique

La motorisation – et même le groupe motopropulseur dans son intégralité – est commune aux deux hybrides. Pour ce qui concerne la partie thermique, on retrouve un moteur de 1,6 l atmosphérique à injection indirecte et à double bougie. Bien que Renault aurait pu s’en passer, il est même équipé d’un filtre à particules. Ce moteur nommé HR16 est déjà connu de la banque d’organes de l’alliance, s’agissant à la base d’un bloc Nissan. Il développe 91 chevaux.

À cela s’ajoute un premier moteur électrique, dit e-Motor (produit à Cléon). Il s’agit du moteur principal, démarrant le véhicule et servant à entraîner les roues. En mode tout électrique, le moteur thermique est décranté.

Mais là où Renault bouleverse les codes par rapport à la concurrence, c’est dans la définition de sa boîte de vitesses. Certains concurrents utilisent une CVT (à variateur), une e-CVT (par train épicycloïdal à double entrée au lieu d’une boîte traditionnelle), une boîte à double embrayage ou, enfin, une automatique à convertisseur, Renault a opté pour la boîte à crabots ! En effet, elle est sans embrayage ni synchroniseur. Techniquement, ce ne sont que des pignons, les changements de rapport se faisant par le biais du second moteur électrique qui fait office de synchroniseur. Voilà quelque chose que l’on a davantage l’habitude de voir en compétition. Justement, nous y reviendrons ! Pourquoi pareil choix ? D’un point de vue technique, cela ressemble à une boîte mécanique même si pour le client, cela offre la transparence d’une boîte automatique classique. L’architecture est semblable à celle d’une boîte de compétition pour une raison simple : le peu de pertes d’énergies ! La puissance est délivrée plus rapidement aux roues à l’accélération et, à l’inverse, la récupération d’énergie se fait plus rapidement à la décélération.

Faibles coûts d’entretien

Grâce à cette technologie, il n’y a plus de face accessoires. Ajoutez à cela le moteur à chaîne, et vous obtenez une diminution des coûts d’entretien. Par ailleurs, cette technologie est compacte. La boîte est peu encombrante ce qui est un élément indispensable afin de pouvoir rentrer sous le capot d’une citadine.

Les ingénieurs français sont partis d’une feuille blanche et la philosophie du projet a davantage été de donner un surplus thermique à une Zoé que d’électrifier une Clio (ou Captur et Megane). La différence entre les hybrides PHEV et HEV e-Tech ne se fait que sur la taille de la batterie.

Captur/Megane PHEV

Sur la doublette Captur et Megane, la batterie de 9,8 kW est logée sous les banquettes tandis que l’intégration du plug-in se fait sous le coffre. La tension de 400 V fait que la puissance totale délivrée par l’ensemble est de 160 chevaux, contre 140 sur la Clio que nous détaillons dans le paragraphe suivant.

La batterie grosse capacité a pour incidence de permettre un branchement sur le réseau électrique et, ainsi, d’avoir un champ d’action tout électrique nettement plus conséquent qu’une hybridation classique. Sur le cycle WLTP, l’autonomie homologuée est de 50 km en utilisation mixte et jusqu’à 65 km en utilisation urbaine ! Lorsque la batterie est déchargée, la voiture se comporte alors comme une HEV. Tout n’est donc pas perdu ! Une autre bonne nouvelle est qu’une utilisation autoroutière est loin d’être contre-productive puisque, bien que cela ne soit typiquement pas la conduite la plus efficace pour un tel mécanisme, le surcroît d’énergies fourni par le moteur thermique n’est pas perdu et recharge la batterie. Sur autoroute, le Captur e-Tech consomme moins qu’un Captur 1.3 TCe.

Ce Captur (de segment B) hybride rechargeable n’a pas de concurrence et se targue d’être le plug-in le moins cher du marché.

Quant à la Megane, uniquement disponible en Estate pour l’instant en attendant l’année prochaine, la concurrence du segment C est plus féroce. Les flottes entreprises sont très largement visées par cette solution, conciliant fiscalité et agrément de conduite.

Un « bon » client PHEV est quelqu’un qui recharge tous les jours ce qui lui permet de rouler la semaine en électrique. Le profil de l’acheteur est souvent quelqu’un souhaitant passer à l’électrique, mais que l’autonomie, et plus exactement la peur de la panne, rebute.

Clio HEV

Le client de Clio e-Tech est différent. Il s’agit davantage de quelqu’un qui ne peut tout simplement pas brancher ! La puissance de la Clio de 140 chevaux est due à sa batterie de 1,2 kW (230 V) placée sous le plancher du coffre. Son avantage est qu’elle sait se décharger, mais surtout se recharger très rapidement. Idéal pour un trajet urbain. Si bien que sur le parcours d’homologation, 80 % se sont faits en tout électrique ! Les relevés faits par Renault indiquent une consommation urbaine inférieure de 20 % au diesel et de 40 % inférieure à l’essence.

La petite subtilité de la Clio e-Tech est que, si l’ingénierie est toujours faite au Technocentre par les équipes Renault, l’intégration a été réalisée par Renault Sport Cars aux Ulis. Pourquoi ? Il s’agit d’un accord entre la gamme centrale et RSC. D’abord, pour faire suite à l’annulation du projet Clio RS tandis que tous les effectifs Renault sont affectés sur le PHEV. Il était d’ailleurs initialement prévu que la Clio sorte après l’hybride rechargeable ! Au final, Renault Sport a réussi à être plus rapide que prévu sur ses axes qui concernent notamment la performance en consommation, l’acoustique, l’amortissement ou encore l’ESP. Attention, cela ne signifie absolument pas que cela en fait une sportive. Renault a simplement sous-traité ces points à Renault Sport, comme ce fut le cas par exemple avec le Twizy.

Il est à noter que l’Arkana européenne, voulue comme un SUV coupé plutôt haut de gamme, bénéficiera de cette motorisation de 140 ch et 205 Nm et non pas de la version PHEV.

Surpoids

Qui dit hybride dit poids supplémentaire embarqué, il n’y a pas de secret. Sur la Clio, c’est de l’ordre de seulement 40 kg par rapport à un 1.3 TCe. Sur Captur et Megane, c’est naturellement bien plus. Il faut compter plus ou moins 200 kg (130 kg de batterie + 70 kg pour le système plug-in) selon les motorisations, en sachant que cela s’accompagne de quelques subtilités telles que le train arrière multibras sur le Captur. Quand électricité rime avec comportement routier. Uniquement proposé en deux roues motrices, aucune variante de l’e-Tech permettant une transmission intégrale n’est prévue à court terme.

Un reproche toutefois. De notre point de vue, le marketing de Renault a mal travaillé pour expliciter les différences entre la Clio hybride et ses deux grandes sœurs, au travers de leurs publicités respectives.

Conclusion:


Après avoir fait le tour de la question de cette technologie e-Tech, on comprend mieux pourquoi elle est plébiscitée par nos confrères et pourquoi certains constructeurs concurrents s’y intéressent de près. À découvrir bientôt dans notre essai du nouveau Captur…