Essai Clio dCi 100 : C'est quoi ce délire avec Dacia Sandero ?

Restylage avant la Clio 6

Jugée trop proche de sa devancière, la Clio 5 fut restylée en 2023 ; un restylage qui va loin pour marquer ses différences.
La face avant est totalement redessinée avec une calandre à damier élargie et un effet de dégradé qui va du sombre au niveau du logo au plus clair aux extrémités. Au centre de la calandre, le logo Renault « Nouvel’R » en chrome satiné brossé revendique l’héritage de la marque.
Une toute nouvelle signature lumineuse avant est intégrée. Il s’agit du premier modèle de série de la « Nouvelle Vague » Renault à proposer cette nouvelle identité avec des feux de jour à LED verticaux en forme de demi-losange. Ils accentuent le caractère vibrant et vivant de la face avant, tout en renforçant la cohérence entre le design de la gamme et l’image de marque. Plus compacts, les projecteurs 100 % LED dès le premier niveau intègrent jusqu’à 5 modules de faisceaux high-tech (contre 3 auparavant), capables d’adapter automatiquement la distribution de la lumière entre feux de route et feux de croisement.
Le bouclier arrière est, lui aussi, modifié. Les factices écopes aérodynamiques servent le design mais n’ont, comme leur nom l’indique, aucune utilité technique. Selon les finitions, la canule d'échappement reste visible ou est cachée par le diffuseur. Les feux arrière translucides marquent une harmonie dans la gamme. À titre personnel, je ne les aime pas du tout mais, comme on dit, chacun ses goûts.
Je terminerai ce paragraphe par le volume de coffre, allant de 366 l à 1 069 litres, banquette rabattue.

Essayée en entrée de gamme

Notre modèle d’essai est une finition de base Evolution, preuve de la baisse de l’importance du diesel sur le marché. D’où la boîte manuelle, le frein à main manuel et la clé de démarrage ! Autrefois, un bon gros turbo diesel était dédié aux finitions supérieures.
Aux 22 900 € du dCi, en Evolution, qui incluent notamment la climatisation ou les vitres électriques, il faut ajouter 400 € pour la navigation et 200 € pour la roue de secours. En 2025, ce sont des tarifs qui feraient presque rêver ! Y compris si l’on compare à la cousine Sandero, dès lors que l’on ajoute les options qui vont bien. Cependant, à l’instar de mon reproche formulé à l’encontre du Jogger, les rétroviseurs rabattables électriquement devraient faire partie de l’offre de base.
L’inutile et scandaleuse finition Esprit Alpine fait son apparition sur la Clio. Je n’en parlerai pas davantage.
Et l’habitacle, dans tout ça ? À première vue, il présente bien. Malheureusement, en y regardant de plus près, on remarque des ajustements plus qu’approximatifs. Dommage que, sur ce point précis, la Renault ne se différencie pas de la Sandero ! Car c’est un coup à rater l’essentiel, sur lequel je reviendrai dans les chapitres suivants…
Renault revendique l’utilisation de matériaux plus durables. De plus, il n’y a pas de cuir à bord de la Clio 5 phase 2. Il est remplacé par un mix textile enduit grainé (TEP) constitué de fibres biosourcées et de fibres de polyester ayant nécessité pour leur coloration moins d’eau et d’énergie que des fibres teintées par un processus conventionnel. Le dessin des sièges a été étudié pour favoriser le confort. Chaque finition propose un univers différent, au niveau des couleurs de dossier et d’assise, des surpiqûres et des éléments de décor. La finition Esprit Alpine dispose de sièges spécifiques.
Enfin, l’écran de 7 pouces (9,3" en option) suffit largement.

Un clac-clac nostalgique

260 Nm de couple à 2 000 tr/min et 4,2 l/100 km de consommation, je pense qu’on a tout dit. On peut s’arrêter là.
Non ? D’accord. La boîte manuelle est agréable à manier, en dépit d’un débattement trop long pour le levier. Mais c’est surtout le « gros » couple qui nous intéresse. D’autant plus qu’il est à mettre en perspective avec les 1 173 kg de la voiture, prodiguant un agrément de conduite qu’on aurait presque oublié. Vous ne retrouverez cela dans aucune autre motorisation de la gamme ! En ce qui concerne les reprises, l’hybride E-Tech ne peut pas rivaliser, faute de couple avec son moteur 1 600 cm³ atmosphérique et du handicap du surpoids induit par la batterie. Autre défaut de cet hybride par rapport au dCi : sa consommation réelle, pénalisée par les seulement quatre rapports de sa boîte. Débutant à 24 200 €, cette motorisation n’a pour elle que sa tranquillité par rapport aux ZFE.
Le TCe 90 trois cylindres est à oublier. Reste donc le GPL (Eco-G), qui, contre un prix de départ de 20 700 €, assure de faire des économies à la pompe ! Quant au SCe 65, il est à limiter strictement à un usage urbain. Le choix doit donc se faire entre le diesel et le GPL, dans un contexte incertain par rapport aux ZFE, il est vrai. Mieux vaut ne pas ouvrir ici le débat sur la véracité de la traque menée contre le diesel, cela nécessiterait un article complet…
Quant aux émissions de CO₂ du dCi, elles sont comprises entre 109 et 113 g/km. Enfin, les 39 litres de réservoir suffisent à offrir une autonomie de plus de 700 km. Reste un défaut, réel : le bruit du mazout…

Quel confort !

Voici le chapitre le plus important. Pour rouler régulièrement en Sandero, embarquer dans la Clio est un plaisir, pour ne pas dire un soulagement. Oubliez l’amortissement catastrophique de la Sandero (défaut valable pour le Jogger). La Clio est à la fois confortable et incisive dans sa tenue de route. La direction est un plaisir. À force de ne parler que de Dacia, on aurait presque oublié le savoir-faire de Renault.
Les freins à tambour expliquent la présence du frein à main manuel. En effet, le frein à main électrique est uniquement disponible avec les freins à disque. Rassurez-vous, il n’y a rien à redire sur la performance de freinage des tambours.
Le diesel n’étant pas fait pour un usage urbain, cette aptitude à rouler confortablement sur les grands axes, combinée à une autonomie de plus de 700 km (malgré un réservoir de 39 l), fait de la Clio 5 une presque compacte. C’est d’autant plus vrai depuis la fin de la Mégane 4 !