Essai Range Rover Evoque Flexfuel : 0,66 € le litre et un carburant français ! …

Dans un contexte automobile tourné vers l’écologie et n’ayant d’yeux que pour les motorisations hybrides et électriques, certains constructeurs essayent de se tourner vers d’autres alternatives. Encore faut-il que celles-ci ne deviennent pas un gouffre financier tel que l’hydrogène. C’est pour cela que le groupe Jaguar Land Rover est bien décidé à aller de l’avant, en se tournant vers l’éthanol. Comment cela fonctionne-t-il, est-ce prometteur ?

Retour sur les bancs d’école

Le superéthanol est donc un carburant essence, faisant office d’additif contenant 65 à 85 % de bioéthanol : vulgairement parlant, pour 1 litre d’essence SP classique, vous avez 15 % de SP et 85 % de bioéthanol.
Là où ce carburant se veut plus vert, c’est qu’il est issu de l’agriculture. Avec le superéthanol, on parle d’éthanol de génération avancée, car issue non pas de betteraves, mais du marc de raisin. Ce dernier est en fait constitué des restes des vendanges, que sont la peau et les pépins de raisins. On va alors laver le tout à haute température afin d’en extraire l’alcool restant puis en faire le carburant.
Rien ne se perd, car les pépins de raisins serviront à fabriquer de l’huile de cuisine, tandis que les autres éléments serviront de combustible pour faire fonctionner une des 20 distilleries situées en France.

Concrètement appliqué à un véhicule, ce carburant promet une réduction de 90 % des émissions de particules et -72 % des gaz à effet de serre. En plus de cela, pas de malus sur votre véhicule, une carte grise dont le coût peut aller de 0 euro à 50 % du prix standard (en fonction des régions) ainsi qu’une récupération de la TVA à hauteur de 80 % pour les entreprises assujetties.
Cerise sur le gâteau, un litre à 0,66 euro, oui ! On a d’ailleurs une pensée pour les mous du bulbe qui pensent qu’en jouant les apprentis chimistes à la pompe, cela n’aura pas de répercussions sur le moteur. Justement si ! Ce dernier demande un mélange air/essence revu et corrigé en permanence.
C’est d’ailleurs pour cela que l’utilisation de l’éthanol passe impérativement par la case boîtier de conversion (qui peut induire une surconsommation) ou mise à jour moteur via le constructeur. Dans ce second cas, certaines pièces telles que les joints sont renforcées, tout comme le calculateur qui sera reconfiguré.
À la vue de tous ses éléments, on pourrait se dire : trop beau pour être vrai ? C’est ce que nous allons découvrir avec la prise en main du Range Rover Evoque P200 Hybride Flexfuel MHEV.


En mode incognito

Moins fan des SUV à cause de leur écrasante présence dans le paysage automobile actuel, il subsiste quelques exceptions dont l’Evoque (non, je ne suis pas sponsorisé). Celui-ci dispose d’un design aux lignes tendues, mais subtiles, loin des exagérations des derniers Audi Q3 ou des BMW X2. Cette motorisation P200 n’est pas si nouvelle : il s’agit du 2.0 l Turbo essence développant 200 ch, adoptant l’hybridation légère et ayant revu certains de ses composants. À l’extérieur, cette variante FlexFuel ne se reconnaît que par l’adoption d’un badge spécifique sur le hayon. Pour le reste, on retrouve le best-seller de la marque tel qu’on le connaît : moderne, élégant, notamment avec ces jantes de 20 pouces noires qui contrastent avec le cockpit. On critique, on critique, mais ça lui va bien.

À l’intérieur, vous ne trouverez aucun changement au moment d’y prendre place. On y retrouve une planche épurée et étirée horizontalement, bien assemblée et dotée de matériaux de qualité. On trouve aisément sa position de conduite et le combiné d’instrumentation ainsi que le grand GPS tactile, délivrant clairement les informations.
Contact mis, les 1ers tours de roue ne laissent aucunement transparaître la nature du carburant. Les équipes de Land Rover auraient très bien pu y mettre du SP98, que je n’y aurais vu que du feu (ndlr : prière de ne pas me faire le coup, la prochaine fois, Messieurs).

Avec ses 320 Nm de couple, l’Evoque se lance en douceur sur les petites routes de Dordogne et avec un pied plus lourd sur l’accélérateur, il se montre bien plus vif. Ce dernier, malgré un poids dépassant les 1 880 kg, permet tout de même d’abattre le 0 à 100 km/h en 8,6 s. En soi, c’est largement suffisant pour un véhicule à vocation essentiellement urbaine.
Honnêtement, même après quelques heures passées derrière le volant, cet Evoque reste toujours aussi agréable à prendre en main, en conduite normale comme intense. La direction est communicative, le train avant se place comme désiré tandis que l’arrière ne vient jamais se mettre en défaut.

Non, le seul indice réside dans la consommation, car si l’éthanol affiche un insolent 0,66 euro en moyenne à la pompe, il y a bien un compromis : une surconsommation. Si le constructeur affiche un 11,5 l en moyenne selon la norme WLTP (et 196 g de CO2…, mais avec un abattement de 40 %, car carburant écologique), nous avons plutôt relevé un 15,5 l/100. Cela ramène l’autonomie du Range Rover Evoque aux alentours de 430 km (avec son réservoir de 67 l).
Un score raisonnable et au contraire de l’électrique, pas de risque de panne étant donné que vous pourrez continuer d’y mettre du SP95/98, mais surtout d’avoir accès aux 2 000 stations-service qui propose du superéthanol.

En gros, vous paierez moins cher à la pompe, mais vous irez environ 1,5 fois plus souvent. Le site bioethanolcarburant permet d’ailleurs de faire un rapide calcul des économies réalisées avec l’installation d’un boîtier. Mais en optant pour un véhicule « préparé » par le constructeur, ce gain peut aller plus loin. Land Rover annonce jusqu’à 2 925 euros d’économies pour 50 000 km et un tarif démarrant à 45 850 euros, soit à peine plus cher qu’une version D165 malussée, elle, de 2 918 euros. Pour qui veut faire du kilomètre, l’option Flexfuel se montre intéressante.


What to think ?

Nous ne sommes pas là pour faire la comparaison de l’Evoque par rapport à ses concurrents, étant donné qu’aujourd’hui, c’est un des rares constructeurs à faire ce choix.
D’ailleurs, si d’apparence, la prise d’une telle décision peut paraître simple (après tout, il n’y a que peu d’éléments à optimiser), il faut également penser à l’image que l’on renvoie. Certes, Ford a déjà expérimenté, ainsi que feu Saab, mais ils n’étaient pas positionnés sur le marché du premium.
La marque anglaise compte écouler 1 600 exemplaires sur l’année 2021, un chiffre atteignable notamment dans un contexte écologique bien plus présent dans les esprits. À noter toutefois qu’au regard de la stratégie actuelle de Jaguar, le E-Pace Flexfuel est en réalité une édition limitée/collector, étant donné que la marque aura une gamme entièrement électrifiée d’ici 2025.

Pour résumer, si l’on prend le cas d’un particulier, le choix peut s’avérer tout de même intéressant si vous faites du kilomètre. Pour l’entrepreneur ou la profession libérale, ce choix est doublement intéressant en raison de la fiscalité appliquée.

Conclusion:

Cette version Flexfuel peut être une bonne affaire en soi en ce moment et tant que le gouvernement ne souhaitera pas ajuster la fiscalité à un niveau proche, voire identique à celui des carburants actuels. L’électrique en prend d’ailleurs doucement le chemin. Le Flexfuel ne pourrait être qu’une étape de transition en attendant une autre alternative ou une véritable solution durable si l’on ne tire pas trop sur la corde. Toujours est-il que Land Rover a le mérite de penser à ce quick win, en attendant une gamme électrique, qui n’altère en rien la qualité de ses véhicules.


Performance


Performance
3 / 5
Tenue de route
3 / 5
Habitabilité
2 / 5
Consomation
2 / 5
Prix
3 / 5
Confort
4 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • + le prix du carburant
  • + Pas de transformation lourde pour l'E85
  • + Essence "made in france"
  • - Surconsommation

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