Essai Aiways U6 : la chinoise qui se prend pour une autre

Notre rencontre avec l’Aiways U6 commence par un périple aérien. En effet, Aiways Europe a décidé de mettre à la disposition de la presse automobile du Vieux Continent une vingtaine d’Aiways U6 sur les routes de Lisbonne. En même temps, bon nombre de constructeurs profitent de la capitale lusitanienne qui jouit de l’un des meilleurs ensoleillements en Europe. Et c’est vrai qu’entre les 9 °C au départ de Charles-de-Gaulle et les 22 °C de la capitale portugaise, le soleil prend une autre dimension qui sied parfaitement à l’allure totalement originale de ce nouveau SUV.

Aiways U6 : la rencontre

Notre première rencontre n’est pas vraiment glamour. Elle s’est faite dans le parking P3 de l’aéroport. Mais le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il en impose avec son design qui mélange les genres et les influences. La face avant est marquée par son « nez de squale » saillant et ses optiques projetées dans le coin supérieur. Pour gagner en muscles, les stylistes leur ont associé une bande noir brillant extrêmement travaillée pour former une sorte de « C » encadrant ce « pif de requin ».
Avec son profil de SUV fastback haut sur pattes, l’U6 me fait penser à un mix entre une Polestar 2 et une Tesla Model Y. En y regardant de plus près, il y a même une sorte de dichotomie entre l’avant en rondeur et l’arrière plus en angles. Des hanches à la poupe, il semblerait que les designers aient abandonné le fluide coup de crayon à la main au profit d’une règle. En poupe, cet effet est encore plus présent avec des feux qui se positionnent tout en haut de la malle « carrée ». De plus, elle est comme surlignée par une bande lumineuse. Les feux, en forme rectangulaire, sont remplis de petits « u » pour faire référence au nom du modèle.

Programme et gourde en main, nous voici avec les clés.
Un génius – ce n’est pas un génie de la lampe, c’est juste un spécialiste du multimédia – nous accompagne jusqu’à notre U6 blanche…
Eh oui… c’est dommage !
Nous n’aurons pas droit à l’U6 jaune, qui me fait un chouia penser à une Lotus Eletre, voire à une Lamborghini Urus. En blanc, l’U6 est plus sage, bien qu’en ouvrant les portes, je me sois rendu compte qu’elle ne l’était pas tant que ça.

À l’intérieur, on retrouve le traditionnel écran du multimédia. Il est gigantesque et mesure 14 pouces de diagonale. Il trône fièrement au centre du mobilier, qui est bien agencé et parfaitement assemblé. Avec son toit panoramique de grande taille, l’habitacle est inondé de lumière, surtout si vous avez succombé à l’étrange ambiance intérieure qui mêle le gris crème, le bleu nuit et le saumon.
La subtilité n’est pas le point fort des Chinois, qui affectionnent ce genre de mélange bling-bling. Heureusement, une sellerie noir et orange est au catalogue. Par contre, j’ai vraiment apprécié à l’usage le levier de vitesse en forme de palonnier d’avion. Un quart de tour vers le bas, vous lancez la marche en avant. Un quart de tour vers le haut, et vous enclenchez la marche arrière.
C’est simple, efficace et ludique !

Ce qui l’est moins, c’est la gestion du système d’infodivertissement. Comme les ingénieurs ont supprimé tous les boutons, il faut s’accommoder du seul écran central pour gérer l’ensemble des fonctions de conduite et multimédias. Et comme pour les grandes marques européennes qui s’y sont attaquées, l’ergonomie est de fait médiocre. Il faut passer par de nombreuses pages et clics pour atteindre son but. Évidemment, la gestion de la ventilation, passant par l’écran tactile, est pénible et vous coupe du GPS durant l’opération.
18 minutes et 23 secondes après, le génius nous lâche enfin dans la jungle urbaine lisboète.

Aiways U6 : en route !

Nous commençons cet essai lusitanien avec les batteries pleines à… 99 %. L’ordinateur de bord affiche une autonomie de 380 km. Ce qui n’est pas si mal pour un SUV électrique se contentant d’une seule et unique batterie de 66 kWh brut, soit environ 62 kWh net.
Après 2 km sur le bitume lisse, nous affrontons les célèbres rues pavées.
L’amortissement fait son taf.
Ce n’est pas un génie du confort comme une Citroën moderne, mais les suspensions travaillent assez correctement pour que ce ne soit pas un enfer pour le dos. D’ailleurs, dans ces conditions de roulage, il sait être économe en se contentant d’une moyenne de 16 kWh. Après une grosse quinzaine de bornes en ville, nous prenons le large. Direction l’arrière-pays de Sintra.

Sintra, c’est un château aux mille couleurs, semblant provenir d’un Disney. Comme il est perché sur une colline, les routes offrent une autre approche de la conduite avec des routes sinueuses capables de mettre à mal les mauvais châssis. Eh bien, là… c’est un peu la douche froide.
Alors que ce SUV fait clairement retourner les têtes des badauds grâce à son allure sportive, le macadam de Sintra lui fera voir ses limites. Ce n’est pas que le châssis ou les trains roulants soient inaptes. Non… Le problème vient de la gestion de l’ESP. Celui-ci interdit toute velléité sportive en coupant d’un coup sec la puissance de traction en sortie de virage. Le système attendra bien sagement que vous ayez remis les roues droites pour libérer la belle cavalerie de 218 chevaux. Si cela semble offrir de la sécurité, dans les faits, cela engendrera surtout un dangereux sous-virage et de la frustration.

D’ailleurs, puisque l’on parle d’ADAS…
Les fameuses aides à la conduite… On ne peut que vous conseiller de tout éteindre chaque fois que vous voulez faire un tour. Elles sont clairement inadaptées aux petites routes européennes. Leur sensibilité exaspère très rapidement avec des « bips » en tout genre et des coups de volant inappropriés. Bon, c’est juste une question de gestion et de mise au point… Mais en attendant, c’est franchement pénible, alors même que la voiture pourrait être plaisante à rouler, car le nouveau moteur est très réactif.
Il lui suffit de quelques millièmes de seconde pour expédier un dépassement. De plus, l’U6 est plutôt silencieuse dans son ensemble et, mine de rien, les consommations sont raisonnables.

Comptez 16 kWh en ville, 18 kWh sur route et de 20 à 22 kWh sur autoroute. Ce qui la place dans la bonne moyenne du segment.
Comme sa batterie tourne en 400 V, pas de miracle pour la recharge. On est sur un 11 kW en courant alternatif et 90 kW sur borne rapide. Ce sont, du moins, les chiffres officiels du constructeur. Il faudra attendre un test sur le long court pour que l’on puisse vous donner nos propres chiffres.