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Essai nouveau Hyundai i20 : Asian Fusion

Malgré les rivales de chocs que sont les Peugeot 208 et Renault Clio, la 3e génération de Hyundai i20 (sortie en 2015) a rencontré un certain succès en France. Cela reste toutefois minime étant donné que le constructeur coréen souffre en France d’un cruel manque d’image sur ce segment. La 4e génération dévoilée dernièrement va-t-elle changer la donne ? C’est ce que nous allons découvrir au volant de la version 1.0 T-GDi 100 ch microhybride.

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Hyundai i20 : J’ai dit regardez moi dans les yeux

La situation sanitaire actuelle, bien que nécessaire, reste très contraignante pour de nombreux secteurs, y compris pour les départements événementiels des constructeurs auto. Car mine de rien, pour sortir un nouveau modèle sur un marché trusté par les constructeurs européens, il faut mettre les petits plats dans les grands. Si auparavant les essais presses se faisaient à l’étranger, ils se sont désormais centrés sur la région parisienne depuis le 1er confinement, pour finir par se transformer en emprunt.
Attention, nous ne jetons pas la pierre aux marques qui doivent composer avec une marge de manœuvre aussi mince. Mais après réflexion, ce format est justement peut-être celui qu’il faut pour une citadine, à savoir des petites routes et de l’urbain à 1 h de Paris.
Cette nouvelle i20 nous attend sagement au parking. À première vue, elle semble aussi volumineuse que celle qu’elle remplace. Ses nouvelles dimensions vont d’ailleurs dans ce sens. En effet, la largeur est accrue de 3 cm, la hauteur réduite de 2 cm et enfin l’empattement légèrement allongé de 1 cm. Elle reprend toutefois la même base que sa devancière et c’est donc avant tout son apparence qui évolue. C’est d’autant plus vrai que notre regard est attiré par son nouveau style. En totale rupture avec l’ancienne, celui-ci est baptisé « sensual sportivness » (ou sensualité sportive). Si de prime abord, on ressent bien le côté sportif, avec ce capot nervuré, cette calandre angulaire ou encore ces phares aiguisés, l’aspect sensuel se cherche encore. Regrettable pour se démarquer de la concurrence, à l’heure où les Peugeot 208 et Renault Clio en gardent un soupçon.

De profil, ce changement est tout aussi marquant avec un toit flottant (en option), mais surtout avec un vitrage se terminant par un jonc chromé remontant sur le montant C. Ce dernier semble tellement reculé que l’on pourrait vulgairement dire que la nouvelle i20 n’a pas de postérieur.
Et pourtant, il est bien là ! Avec une signature lumineuse en Z sur chaque feu et cédant également à la mode des bandeaux parcourant l’intégralité du hayon. En soi, le style permet à cette nouvelle i20 de se démarquer d’emblée, quitte à lorgner un chouïa trop dans la caricature. Après, tout est une question de goût.



À l’intérieur, c’est également un sacré contraste avec la précédente génération. On y retrouve une planche s’étirant en longueur et faisant un bond en avant côté technologique, avec 2 écrans intégrés. Rappelant la Mercedes Classe A ou le récent Opel Mokka, ces derniers affichent une belle taille de 10,25 pouces.
Le design du volant à 4 branches ajoute une petite touche de sportivité et ne sombre pas dans la surenchère de boutons. Toutefois, elle conserve sur la console centrale, ceux de commande de climatisation, bien plus pratiques à l’usage selon nous.
À l’œil, l’ensemble est cohérent et plaisant à regarder, mais en s’y attardant, les matériaux utilisés sont essentiellement des plastiques durs, hormis quelques-uns moussés sur les contre-portes. Reste à voir si ce choix permet de justifier des tarifs plus compétitifs.
Belle et pratique, cette i20 l’est aussi, car côté habitabilité, elle pense aux passagers arrière avec un bon espace aux jambes ainsi qu’une garde au toit qui ne posera pas de problème aux plus grands gabarits. En prime, la citadine dispose d’un volume de coffre bien positionné avec 352 l, contre 311 l pour la Peugeot 208 et 391 litres pour la Clio 5.
Les aspects pratiques ne sont pas oubliés pour autant, avec un bon espace sous la console centrale, comportant 2 prises USB et la recharge à induction ou encore dans l’accoudoir central.

Hyundai i20 : Sur la route, la sagesse avant tout

Sous la pression d’objectifs CO2 plus qu’ambitieux, les constructeurs s’adaptent et proposent de plus en plus d’alternatives hybrides. Sur le segment des citadines, on retrouve de tout, avec des variantes électriques, hybrides, ou de l’hybridation légère comme sur cette i20.

Cette dernière combine un petit 3 cylindres essence de 100 ch, un alternodémarreur et une batterie 48V qui se recharge lors des phases de décélération et de freinage. Cela fournira ensuite une assistance électrique lors des accélérations et permettra de réduire (sur le papier), la consommation de carburant.
La nouvelle i20 propose également un 4 cylindres 1.2 de 84 ch, sans hybridation et dont les ventes resteront vraisemblablement en retrait par rapport à la version 100 ch.
Contact mis, le petit 3 cylindres se montre très rapidement présent. Les 171 Nm de couple délivrés dès 1 500 tours suffisent à mouvoir cette nouvelle i20 avec aisance dans le trafic urbain, grâce à la souplesse dont il fait preuve.
Les ingénieurs de chez Hyundai ont également travaillé à réduire les vibrations ainsi que les bruits moteur. Résultat, ce petit bloc réussit à se faire oublier y compris sur voie rapide et autoroute. Dommage, les bruits d’air viennent perturber le tout à haute vitesse. En ville, le Stop&Start fait également merveille et contribue à rendre confortable la conduite, grâce à sa discrétion.

Ce qui est dommage, c’est que la monte 17 pouces, de la finition haut de gamme Executive, s’est montrée un peu sèche, notamment sur route pavée. Rien de bien méchant, car cette nouvelle i20 reste plaisante à conduire, d’autant plus avec sa boîte à double embrayage. Cette dernière se montre douce et agréable. Couplée avec ce petit 3 cylindres à microhybridation, on obtient une bonne base pour faire de la i20 une polyvalente.
Comme à l’accoutumée, vous aurez le choix entre 3 programmes (Eco, Confort et Sport), changeant l’instrumentation et rendant, en mode Sport, le moteur légèrement plus réactif.


La tenue de route est satisfaisante, mais elle manque de dynamisme et de précision pour aller de pair avec son design, notamment comparé à la Peugeot 208. Elle reste toutefois rassurante sur route, et ce malgré un freinage qui aurait mérité d’avoir un poil plus de mordant.
Nous avons relevé en moyenne une consommation de 6,5 l/100, ce qui reste raisonnable, exception faite qu’il s’agit d’une microhybridation et qu’elle devrait afficher un score inférieur…

Durant notre essai, les affichages se sont montrés clairs et peu fatigants pour les yeux tandis que l’ergonomie de l’écran principal est à la hauteur : les menus du GPS restent simples d’utilisation et complets.
Technologique, cette nouvelle i20 l’est autant que ses concurrentes, en proposant son lot d’aides actives à la conduite. On y retrouve le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance active des angles morts, le maintien actif en ligne (définitivement trop intrusif) ou encore la détection de fatigue.
Jusqu’à lors, cette nouvelle i20 se montre satisfaisante et dans la moyenne, mais ce n’est pas nécessairement suffisant pour en faire une alternative incontournable. Son positionnement tarifaire pourra-t-il changer la donne ?

Nouvelle i20 : le compte est bon ?

Sur le marché des citadines, les marques ont fait des choix différents concernant leurs nouvelles motorisations, notamment chez les stars du segment. Peugeot croit plus en un véhicule électrique indépendant tandis que Renault a opté pour une solution hybride.
Face aux références du marché, le positionnement de cette i20 sera plutôt une offre alternative.
La gamme de cette nouvelle i20 se décline en 3 niveaux de finition et affiche d’emblée uniquement des motorisations essence. Les tarifs vont de 15 490 euros avec le moteur 1.2 de 84 ch, à 25 300 euros en haute finition avec le 1.0 de 100 ch. 

Chez Peugeot, on ne propose qu’un seul diesel de 100 ch, contre 3 motorisations essence, allant de 75 à 130 ch et disponibles sur les 5 finitions proposées.
Malgré son jeune âge, le ticket d’entrée de la 208 est à 16 000 euros, mais avec seulement un moteur essence PureTech de 75 ch. En version haut de gamme, les tarifs démarrent aux alentours de 22 700 euros (le configurateur Peugeot ne propose qu’une partie des infos, à l’heure actuelle).
Chez Renault, la gamme de la Clio V est composée de 6 finitions. Avec des tarifs démarrant à 14 900 euros, c’est mieux que la nouvelle Hyundai, mais à relativiser étant donné qu’il faudra se contenter d’un simple essence de 65 ch. En haut de gamme, les tarifs démarrent à 24 400 euros.



Pour notre version d’essai qui représente la plus haute finition couplée au moteur le plus performant, les tarifs démarrent à 25 300 euros. À ce prix, la nouvelle i20 est très bien équipée, incluant toutes les aides à la conduite actuelles. Entre autres, le freinage d’urgence, la surveillance des angles morts ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. En complément, vous disposerez de la caméra de recul, de la connectivité smartphone ainsi que du GPS.
Côté Peugeot, point de microhybridation. Une 208 GT Line en PureTech 100 ch EAT8, démarre à 24 400 euros, mais vous fera passer par la case option pour avoir le même niveau d’équipements, représentant un surcoût d’environ 1 800 euros, soit 26 200 euros, soit à peine plus qu’une i20.
Reste que pour ce tarif, vous profiterez d’un châssis plus dynamique ainsi que d’une qualité de finition plus en adéquation, mais au détriment d’aspects pratiques tels que le volume de coffre.
Côté Renault, sur la finition Initiale Paris, la boîte automatique n’est pas conciliable avec le Tce de 90 ch. On se retrouve avec un 4 cylindres essence de 130 ch associé à la boîte EDC 7 rapports, faisant grimper la facture à 27 500 euros (contre 24 400 euros pour un Tce 90 ch boîte manuelle 6). À cela, il faudra ajouter 1 000 euros d’options pour avoir le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le GPS (un comble).
Comme pour la Peugeot 208, vous gagnerez en qualité et dynamisme tout en gagnant en place pour un tarif plus salé. Pour un tarif équivalant à celui de la i20, il faudra faire l’impasse sur les aides à la conduite et la boîte automatique. Pas si mal positionnée que ça, cette nouvelle i20 !
Bien évidemment, les 3 modèles s’affranchissent de malus écologique.

Conclusion:


Au final, cette nouvelle i20 attire l’attention. Outre son design plus sexy que l’ancienne, elle représente une évolution de sa devancière, mais n’amène pas une véritable révolution, y compris sur le segment des citadines. Elle a toutefois le mérite de proposer une synthèse entre style, équipements et vie à bord. Les best-sellers français que sont les Peugeot 208 et Renault Clio ne devraient pas être inquiétés, mais gardons toutefois un œil sur la progression que pourrait effectuer la nouvelle i20, sur le marché des citadines.

Performance


Performance
3 / 5
Tenue de route
3 / 5
Habitabilité
4 / 5
Consomation
2 / 5
Prix
4 / 5
Confort
3 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • - Intérieur épuré
  • - Bien équipée
  • - Association moteur/boîte
  • - Châssis peu dynamique
  • - Freinage un peu juste
  • - Consommation moyenne

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