Essai MGS5 EV : MG rentre dans le rang ?

Anatomie d’un SUV qui vise juste

Trois niveaux de finition suffisent à décrire le MGS5 EV, mais chacun raconte une facette différente du même roman mécanique. La version Comfort d’entrée de jeu s’appuie sur une batterie LFP de 49 kWh ; avec 170 ch, 250 Nm et un 0‑100 km/h expédié en huit secondes, elle vise l’efficience avant la performance. Les plus exigeants se tourneront vers les éditions Comfort et Luxury armées d’un pack NMC de 64 kWh : la puissance grimpe alors à 231 ch, le couple à 350 Nm et l’exercice du départ arrêté chute à 6,3 s, pendant que l’autonomie WLTP frôle les 480 km pour la première et plafonne à 465 km pour la seconde . Sur borne rapide, la petite batterie encaisse 120 kW et requiert vingt‑quatre minutes pour passer de 10 à 80 %, la grande absorbe 139 kW et boucle l’opération quatre minutes plus tard .

Ces chiffres s’inscrivent dans un gabarit désormais taillé pour le segment C : 4,476 m de long, 1,849 m de large et un empattement de 2,73 m qui libère de l’espace sans faire exploser la taxe parking. La hauteur varie de 1,62 à 1,63 m selon le toit, tandis que la garde au sol de 173 mm promet quelques escapades sur chemin blanc. Côté masse, MG limite la casse : 1 635 kg pour l’entrée de gamme, 1 725 kg pour la Luxury entièrement équipée – des valeurs contenues grâce à la plateforme MSP et à une batterie ultrafine de 110 mm . Sous la robe, l’architecture reste fidèle aux recettes maison : propulsion, répartition 47/53 et suspension arrière multibras, histoire de garantir une direction propre même lorsque la cavalerie électrique débarque sans prévenir . Le coffre, enfin, cube 453 litres banquette en place – assez pour trois valises rigides, mais guère plus si l’on compte partir à cinq pour un week‑end prolongé . Bref, le MGS5 EV avance avec une fiche technique dense comme un carnet de route : pas de superflu, juste l’essentiel pour prétendre à la cour des compacts électriques.

Carnet d’essai – De la garrigue à l’autoroute

Contact. Silence. Le combiné numérique de 7 ’’ projette ses pictogrammes : 98 % de batterie, température cellule 21 °C. Cap sur les virages de la Gineste. L’attaque est franche : 350 Nm, ça cause. Le train avant inscrit l’auto avec une rigueur presque germanique ; l’amortissement ferme filtre pourtant les raccords avec sobriété. Sur la départementale escarpée, je joue de la One Pedal : la décélération régénérative suffit à ralentir avant chaque épingle, tandis que l’ESP – vigilant comme un prof de physique en examen – retient les velléités de la poupe lorsque je brave la gravité. L’ancienne ZS EV n’aurait jamais toléré pareil traitement. Les ingénieurs chinois ont visiblement gobé le manuel du châssis en accéléré.

Côté consommations, la balade réserve une bonne surprise : moins de 15 kWh/100 km en ville lorsque les feux tricolores jouent la corde sensible, 20 à 24 kWh à vitesse stabilisée sur l’A7 avec la clim à 22 °C, pour une moyenne générale de 17,5 kWh sur 340 km. En clair, on tient 400 km réels sans implorer la borne la plus proche – pas si mal dans une période où la météo, les pneus et le moral plombent l’autonomie.

Arrêt café, borne 150 kW : la courbe de charge monte à 137 kW, se maintient 12 min, puis décroît gentiment. Quinze minutes plus tard, 87 % au tableau, direction la calanque de Sormiou. Pas besoin de séance de stretching sur le parking en attendant de repartir.

La vie à bord – Séjour en classe éco‑plus

Ouvrez la portière : pas de cuirs exotiques ni de bois précieux, mais un mélange de plastiques souples, de suédine près du chargeur induction et d’inserts façon alu brossé – rien qui crie au miracle, tout tient bien en main . Les sièges, électriques côté conducteur sur Luxury, chauffent même la base des reins au matin frisquet. Aux places arrière, deux adultes de 1,85 m croisent les jambes sans jouer des coudes ; l’empattement de 2,73 m, ça paie.

Sur la planche de bord, l’écran central de 12,8 ’’ accueille Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Surprise : des raccourcis physiques réapparaissent sous la buse d’aération ; pas besoin de labourer les sous‑menus pour régler la température ou couper les aides. Mieux : un bouton MG Pilot Custom permet de programmer un mode « Silence radio » pour calmer les flux TikTok des ados placés derrière – un détail qui vaut toutes les enceintes Bose du monde aux oreilles d’un parent. L’ergonomie, longtemps point faible des productions asiatiques, atteint un niveau d’intuitivité qu’on aimerait voir chez certains bâtisseurs d’idoles premium.

La seule fausse note se joue au fond : 453 l de coffre, plancher à double niveau certes, mais avouons qu’avec la poussette‑3‑en‑1 et le labrador, on plie déjà la banquette. À quatre, c’est vivable ; à cinq avec vélos, mieux vaut louer un break suédois.

Le nerf de la guerre – Tarifs et valeurs

32  490 € pour la 49 kWh Comfort, 35  990 € pour la 64 kWh Comfort, 38  490 € pour la Luxury : MG lâche le prix casséet embrasse la normalité . Bonus écologique réduit, inflation logistique sévère ; la marque s’aligne désormais sur la moyenne plutôt que de planter un drapeau en tête de gondole. Pour les gestionnaires de flotte, la LLD à 379 €/mois (49 mois, 40 000 km) rappelle qu’on ne roule jamais gratis, même avec un logo naissant.