ESSAI Volkswagen ID.5 GTX : l’incarnation des GTI en électrique ?

De la GTI d’hier à la GTX d’aujourd’hui

Il n’y a pas si longtemps, la Golf GTI faisait frissonner les amateurs de chronos et de virages serrés. Les clubs se réunissaient dans des parkings de supermarché pour glorifier un quatre-cylindres rageur qui montait dans les tours comme un fêtard en soirée karaoké. Mais les temps ont changé : la batterie a remplacé le réservoir et la sonorité légendaire de l’échappement a laissé place au doux sifflement d’un moteur électrique. Volkswagen appelle ça « GTX », signe que la marque veut prolonger l’esprit « GTI » dans une gamme à zéro émission.

C’est dans cette optique que la firme allemande a dégainé l’ID.5 GTX. Le nom n’est pas aussi percutant qu’une énième Golf surbaissée, mais l’ambition est de livrer la quintessence d’une GTI en version électrifiée. Reste à savoir si, dans la pratique, on retrouve le côté diabolique d’un « petit bolide » ou si l’on n’a affaire qu’à un gros SUV corseté par la gravité et la nostalgie marketing.

ID.5 GTX : entre ID.4 et ID.5, cherchez la nuance

La base technique étant très proche de l’ID.4, Volkswagen s’est contenté d’une ligne de toit fuyante à l’arrière pour distinguer l’ID.5. Visuellement, ça penche assez doucement, presque comme si le styliste avait cédé au syndrome « SUV coupé » à contrecœur. De profil, la hauteur globale reste conséquente, et le côté Fastback demeure peu évident face à d’autres SUV plus basses de toit.

À l’avant, on reconnaît la signature lumineuse commune à toute la famille ID. La barre transversale à LED accentue la largeur, tandis que le bouclier spécifique GTX héberge des prises d’air plus généreuses (en tout cas d’aspect). À l’arrière, on trouve ce grand hayon plongeant qui se veut plus gracieux que celui de l’ID.4. Sur le plan purement pratique, cette évolution n’impacte quasiment pas le coffre, toujours très vaste avec 549 litres sous tablette. Certains se demandent même si ce n’est pas la même voiture qu’une ID.4… avec un béret légèrement incliné.
L’habitacle, lui, reprend l’ambiance épurée caractéristique de la gamme ID. Le combiné d’instruments (Digital Cockpit) est réduit au strict nécessaire : vitesse, niveau de batterie, quelques indications de navigation. L’écran central tactile (12,9 pouces sur ce millésime) trône au milieu d’une planche de bord assez dépouillée, voire un poil austère. Volkswagen a écouté (en partie) les critiques sur l’ergonomie : les commandes haptiques du volant sont présentes, mais leur logique a été retravaillée. On remarquera surtout que les curseurs tactiles de volume et de température sont désormais rétroéclairés, ce qui évite de jouer au pianiste dans le noir.

Les matériaux ne font pas hurler au miracle, mais l’ensemble présente une finition correcte. On ressent une volonté de progresser dans la perception de qualité, tout en gardant cette sobriété typique du nouveau style Volkswagen électrique. L’espace à bord reste très généreux, et la sensation d’habitabilité est d’ailleurs l’un des atouts majeurs de cette plateforme MEB. On se croirait dans un salon en open space, avec vue panoramique quand le toit vitré (fixe) est coché dans les options.

ID.5 GTX : une cavalerie de 340 ch et un couple gonflé

Sur la fiche technique, le badge GTX n’est pas là pour décorer. L’ID.5 GTX profite désormais d’une puissance cumulée de 340 ch. Deux moteurs électriques, un à l’avant, l’autre à l’arrière, forment la transmission intégrale. Le 0 à 100 km/h s’abat en 5,4 secondes selon le chronomètre officiel, et la vitesse maximale est limitée électroniquement à 180 km/h. Il y a de quoi doubler le monospace familial sur la rocade sans transpirer.

En parallèle, cette mouture 2025 bénéficie d’améliorations sur la batterie haute tension. La capacité nette avoisine les 77-79 kWh selon la version (certains communiquent 77 kWh, d’autres 79 kWh pour l’ID.5, on ne chipotera pas à la virgule près). Plus important, la charge rapide en courant continu atteint désormais 185 kW en crête. Dans la pratique, Volkswagen annonce récupérer 10 à 80 % en 28 à 30 minutes, ce qui laisse juste le temps d’expédier un café à prix d’or dans une station autoroutière.

Le châssis intègre un nouveau réglage adaptatif (DCC) et un « gestionnaire de comportement dynamique » corrigé qui, sur le papier, promet de meilleures prestations en virage. D’après Volkswagen, ce logiciel compare encore plus de signaux venant des capteurs de carrosserie et de roues pour ajuster l’amortissement. On se doute néanmoins qu’un SUV de 2,2 tonnes ne va pas se transformer en karting, même avec toutes les béquilles électroniques du monde.

Enfin, côté autonomie, la marque annonce facilement plus de 500 km sur cycle WLTP (jusqu’à 527 km sur certaines finitions). Sur autoroute, en pratique, cette promesse se heurte à un appétit électrique assez notable : comptez plutôt 200-250 km avant d’avoir envie de repérer la borne la plus proche, surtout si vous filez en mode « je roule à 130 ».

ID.5 GTX : puissance présente, sensations en berne

Dès les premiers tours de roue, on perçoit tout de suite la réactivité propre à l’électrique. Le 0 à 100 km/h en 5,4 s procure un bel élan, suffisant pour clouer au siège celui qui ne s’y attend pas. Mais le grand gabarit de l’ID.5 GTX reprend rapidement ses droits : on n’est pas sur la vivacité d’une petite compacte GTI qui se faufile dans les virages comme un lapin dopé aux carottes. Ici, l’amortissement privilégie le confort, le train avant reste neutre, et la direction manque un brin de ressenti.

Ce n’est pas désagréable, c’est même très conciliant au quotidien. La voiture garde le cap en silence, l’insonorisation filtre plutôt bien les bruits de roulement, et le confort est digne d’une grosse routière. Le terme « Grand Tourisme électrique » convient à la perfection : on trace avec aisance, mais les frissons ne montent pas forcément aux joues. Sur route sinueuse, on comprend vite que le déhanché s’avère progressif. L’envie de taquiner un col alpin est moins marquée qu’avec un coupé léger ou une Golf GTI nerveuse.

La pédale de droite catapulte tout de même l’ensemble dès qu’on sollicite la pleine puissance. Les dépassements se font sans stress et, pour être honnête, ça fait toujours son petit effet. Mais on n’est pas face à un engin qui vous colle un rictus jusqu’aux oreilles. Disons-le sans détour : le plaisir de conduire pur reste diffus, presque policé. Même en jouant des modes de conduite, la sportivité annoncée ne se traduit pas par des sensations fortes.

Au chapitre des consommations, il faut en revanche anticiper. Avec un SUV à près de 340 ch, les batteries descendent joyeusement, surtout à allure soutenue. Sur autoroute, envisager de rouler sans escale pendant 400 km revient un peu à croire aux licornes. Tablez plutôt sur 200-250 km avant de guetter la prochaine aire, le tout s’accompagnant d’un temps de recharge d’une bonne demi-heure pour repartir (si vous trouvez la borne appropriée). L’avantage, c’est qu’avec la précondition de la batterie (nouveau logiciel), la charge se fait désormais plus rapidement, assurant qu’on ne s’éternise pas trop longtemps sur le parking.

ID.5 GTX : Positionnement tarifaire et concurrence

On ne va pas se mentir, le prix pique un peu. L’ID.5 GTX démarre autour des 59 500 € en version « Life Max » qui comprend la peinture métallisée, des sièges ErgoActive massants, l’affichage tête haute en réalité augmentée et un système audio Harman Kardon. Cette finition offre un avantage client substantiel, mais l’addition peut tout de même grimper selon les options.

Dans cette zone tarifaire, la concurrence se veut féroce. Certains SUV électriques premium (et parfois dotés de blasons plus huppés) viennent jouer dans la même cour. On pense à un Volvo C40 Recharge Twin ou à un Tesla Model Y Performance, qui se situent souvent dans la fourchette des 50-65 000 €. Chacun a ses atouts en matière de performances pures, de design, ou d’infrastructures de recharge.

Volkswagen compte sur sa réputation et sur le positionnement historique du label GTI (transposé en GTX) pour conquérir ceux qui veulent un engin familial dynamique. Reste que, face à certaines propositions électrifiées plus agressives, l’ID.5 se trouve dans une situation où la justification du prix doit passer par la qualité d’assemblage et par l’offre globale. Sur ce point, l’habitabilité, le confort et l’image VW jouent en sa faveur.