Le GLC bascule sur une architecture 800 V. Pas pour faire joli dans le configurateur, mais pour tenir une promesse claire : jusqu’à 330 kW en crête sur borne DC et environ 303 km récupérés en dix minutes (référence WLTP), quand les conditions et la borne sont au rendez-vous. Dit autrement : le temps de payer le café et d’envoyer un message « j’arrive, garde-moi une place », l’autonomie est revenue sur l’écran. Voilà un chiffre qui simplifie une vie, et un argument qui s’entend au-delà des fiches techniques.
La donnée « 330 kW » n’est pas posée là pour la poésie : elle s’appuie sur un chemin de charge calibré à 500 A sur bornes rapides, avec un 10–80 % en 22 minutes annoncé pour la version 400 4MATIC. L’important est ailleurs : la rampe de puissance que permet le 800 V, et la façon dont elle écrase les vieux débats café-du-commerce sur l’électrique « qui attend des heures ». Ici, on parle minutes.
Note qui pique mais qu’il faut écrire : pour les réseaux en 400 V, Mercedes propose un convertisseur DC… en option. Techniquement pertinent, commercialement discutable. Cela répond au besoin concret de compatibilité avec des stations plus répandues, mais demander à un client GLC d’ajouter une ligne pour sécuriser la charge 400 V a un petit goût d’économie de bout de ligne qui ne cadre pas avec le positionnement. Sur certains marchés, le convertisseur peut être installé d’office, mais dans la documentation française il est bien précisé : c’est une option.
Sous le plancher, 94,5 kWh utiles. Mercedes détaille une chimie à anodes dopées à l’oxyde de silicium (mélangé au graphite) et une densité volumétrique de 680 Wh/l. Au-delà du chiffre, on retient deux choses : la marque parle d’une baisse de la part de cobalt et la réparabilité a été pensée avec une électronique accessible par le dessous, un couvercle vissé (pas collé) et une architecture modulaire qui mutualise la production avec d’autres modèles. Les flottes apprécieront.
Le GLC 400 4MATIC ouvre le bal : 490 ch en pointe (deux moteurs synchrones permanents, avant et arrière), 0–100 km/h en 4,3 s et 210 km/h de pointe. Le tout avec une boîte à deux rapports sur l’essieu arrière (11:1 court pour arracher/remorquer et l’urbain, 5:1 long pour la vitesse de croisière et les rendements d’autoroute), plus un module de déconnexion sur l’avant pour réduire les pertes. Les onduleurs en carbure de silicium complètent la panoplie. C’est propre, c’est rationnel, et ça parle autant aux ingénieurs qu’aux conducteurs pressés.
Côté autonomie, WLTP jusqu’à 713 km selon versions et jantes, et une récupération jusqu’à environ 300 kW au freinage avec quatre niveaux (D-, D, D+, D Auto). Comprenez que la pédale sert surtout à dialoguer avec le système, et que l’« une-pédale » est bien au programme.
Le train de mesures « qui change tout en grand gabarit » est connu : suspension pneumatique AIRMATIC et direction de l’essieu arrière. Ici, c’est proposé dans un Pack Technique. Résultat : un GLC qui se pose sur la route comme un break haut sur pattes et qui réduit son rayon de braquage à 11,2 m avec l’essieu arrière directeur (contre 12,1 m sans). On évite les contorsions gênantes au parking, on gagne en stabilité sur voie rapide, et on tutoie la Classe S dans la philosophie d’amortissement.
Les freins passent en architecture One-Box : même sensation de pédale, qu’on récupère ou qu’on frotte, et un dosage qui sait rester constant. Ce n’est pas glamour à écrire, mais quand on enchaîne 800 km de départementales et d’autoroute, on sait pourquoi on a payé.
La partie « cockpit » assume son époque. De série, un MBUX Superscreen (trois écrans sous une même surface vitrée). En option, le MBUX Hyperscreen qui s’étire sur 99,3 cm (39,1 pouces) : c’est grand, c’est net, c’est pensé pour mettre en scène des ambiances et un parcours utilisateur « zéro couche » où l’interface sert d’abord ce que vous faites vraiment. Le tout repose sur MB.OS et un MBUX de 4ᵉ génération qui embarque des briques d’IA pour personnaliser l’expérience et gérer les assistants. Traduction : la machine apprend vos routines et contourne la forêt de sous-menus.
Côté matériaux, Mercedes met un pack Artico certifié par The Vegan Society au catalogue. C’est un choix de matière, pas une posture. Ceux qui veulent du Nappa pourront continuer à cocher. Ceux qui veulent limiter l’animal dans l’habitacle, aussi.On a tendance à oublier que le GLC est une familiale. Rappel utile : la banquette 40:20:40 de série, un coffre arrière de 570 à 1 740 l, et un frunk de 128 l (100 l VDA) qui avale la caisse d’eau et les câbles sans débat. Empattement : 2 972 mm, soit +8 cm vs le thermique : +13 mm de jambes devant, +47 mm derrière, +46/17 mm à la tête (avant/arrière). On roule à cinq, on charge, et on arrête de négocier les sacs au centimètre.
Ajoutez une capacité de remorquage jusqu’à 2,4 t (100 kg de charge d’attelage, pratique pour les porte-vélos électriques) : SUV électrique ou pas, il sait tirer. Les aides à la manœuvre dédiées à la remorque, l’ESP remorque et la prise en compte de la conso dans la navigation électrique ferment la porte aux « oui mais ».
Le MB.DRIVE regroupe les assistances : régulation de distance, aide à la direction, changement de voie et vision 360°, avec la fameuse fonction « capot transparent » qui recompose la vue sous le nez du SUV. En ville, sur chemin ou pour éviter la pierre perfide, ce n’est pas du gadget. On note aussi la micro-LED DIGITAL LIGHT, et l’AVAS configuré (« discret » ou « de caractère » selon marché).
Au-delà du 800 V et des crêtes en 330 kW, le GLC se branche à l’écosystème Mercedes : MB.CHARGE (réservation de points sur les parcs de recharge maison quand dispo), navigation électrique qui intègre topographie, météo et dispo des stations, et pré-équipement V2H/V2G pour renvoyer le courant vers la maison ou le réseau selon marchés et cadres. C’est le chapitre « vie réelle » : on anticipe où l’on s’arrête et combien de minutes on laisse filer.
En AC, c’est 11 kW de série, 22 kW en option. En DC, on l’a dit : 330 kW max, et 22 minutes pour 10–80 % en conditions nominales. Le convertisseur DC 400 V demeure optionnel. Techniquement, c’est pertinent ; commercialement, c’est taquin. Quand on vend la charge comme argument central, on évite de mettre une case à cocher entre le client et une partie du réseau.
Mercedes annonce un Cx de 0,26 malgré la surface frontale d’un SUV moyen, et un travail NVH qui passe par une structure rigidifiée, des supports élastomères et des rotors double-V. On ne vend pas du silence avec une diapo PowerPoint ; on l’obtient en grattant des décibels partout. Ici, ça se lit comme un faisceau d’indices.
Version de lancement : GLC 400 4MATIC (deux moteurs synchrones) — 490 ch, 0–100 km/h : 4,3 s, Vmax 210 km/h
Batterie : 94,5 kWh utiles, chimie SiOx/graphite, 800 V, DC max 330 kW, AC 11/22 kW. 10–80 % : 22 min. Jusqu’à 303 km en 10 min (WLTP)
Autonomie : jusqu’à 713 km WLTP (selon versions/jantes)
Volumes : 570–1 740 l (coffre AR), frunk 128 l/100 l VDA
Empattement : 2 972 mm, habitabilité en hausse (jambes +13/+47 mm, tête +46/+17 mm AV/AR)
Remorquage : 2,4 t freinées, charge d’attelage 100 kg
Châssis : AIRMATIC + essieu AR directeur (Pack Technique), rayon 11,2 m
Interface : MBUX 4ᵉ gén., MB.OS, Superscreen de série, Hyperscreen 39,1’’ en option
On a demandé à Mercedes de raccourcir le temps. Elle a sorti le 800 V, la crête à 330 kW et les « 300 km en dix minutes ». C’est écrit, c’est chiffré, et ce n’est pas une virgule marketing : c’est ce qui fait basculer un usage. Mission remplie sur ce point-là.
On a ensuite ouvert la page « options » et lu « convertisseur DC 400 V : option ». Techniquement, l’idée tient la route : on standardise le 800 V, on ajoute un pont quand il faut. Commercialement, ça grince : quand on vend la charge comme argument central, on évite de mettre une case à cocher entre le client et une partie du réseau. Cela élimine un irritant réel sur le terrain, mais contre supplément ; disons que le geste manque de générosité pour un modèle qui veut incarner le GLC électrique de référence.
Pour le reste, le tableau est cohérent : habitacle au carré, aides complètes, châssis soigné, remorquage sans bricolage et planification de charge intégrée. Le GLC électrique ne cherche pas à réinventer l’auto ; il applique ce que l’on attend d’un SUV familial en 2026, avec la froideur d’un tableur bien rempli et quelques touches d’ironie bienvenue. Et si le client ne veut pas réfléchir ? Qu’il retienne ces trois chiffres : 800 V / 330 kW / 10 minutes. Le reste, c’est du réglage fin.
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Occasion
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