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Essai Ford Fiesta ST : tout en haut du tableau

Avec l’apparition de la nouvelle génération de Ford Fiesta, la marque à l’ovale bleu réédite le badge ST. Une opération qui s’annonçait risquée, en prenant le relais d’une copie très efficace tout en cédant aux sirènes du downsizing. Mais, comme souvent, il vaut mieux oublier ses préjugés.

+ de photos Ford Fiesta ST 2018 1.5

Corriger les quelques défauts d’une bonne copie tout en faisant face aux normes est un réel défi pour la plupart des constructeurs. Et Ford n’y fait pas exception avec la nouvelle génération de Ford Fiesta ST, qui s’annonce comme plus confortable et plus économe avec son nouveau moteur 3 cylindres EcoBoost. Soit de quoi largement laisser planer le spectre de l’embourgeoisement, généralement fatal pour l’image d’une GTI.

Un (ou deux) cylindre en moins
Il est vrai que le 1,5 litre EcoBoost n’a pas, limites de la physique obligent, l’âme mécanique du précédent 4 cylindres 1,6 litre, dont le caractère s’apparentait parfois à celui d’un 5 cylindres de Focus RS en réduction. D’autant que ce nouveau bloc a la particularité de couper l’injection de l’un d’eux afin de fonctionner sur deux cylindres à faible charge. Une opération totalement imperceptible pour le conducteur, mais qui permet à la citadine d’avouer une consommation moyenne de 6,0 l/100 km et 132 g/km de CO2 (malus de 410 euros). À rythme citadin, ce bloc se montre exemplaire et, c’est la bonne surprise, il ne renonce pas à ses vocations sportives.

Avec 200 ch à 6 000 tr/min et 290 Nm de couple à partir de 1 600 tr/min, la Ford Fiesta ST dispose d’une bonne élasticité. Il se montre ainsi plus volontaire que la précédente génération, avec un couple disponible plus tôt, permettant de ressortir des courbes avec toute la vigueur que l’on attend d’une sportive de son envergure. Le couple disponible très tôt permet de ne pas jouer de la commande de boîte et de pouvoir reprendre, dans la plupart des situations sur le second ou troisième rapport. La commande de l’unité manuelle à six rapports ne manque pas de précision, mais on aurait souhaité un agrément un peu plus mécanique, comme un pédalier pouvant autoriser facilement le talon-pointe.

Le meilleur châssis de la catégorie
La bombinette est aussi aidée par le nouveau différentiel autobloquant de type Quaife posé sur le train avant. Secondé par une direction très directe (à peine moins de deux tours de butée à butée), le dispositif mécanique permet à la citadine de rehausser le niveau de précision d’un cran. Il annule également toute notion de sous-virage, même en mettant la sportive en contrainte, tout en canalisant les remontées de couple et en maîtrisant d’une main de fer l’adhérence à la reprise des gaz en sortie de courbe.

La direction permet de viser les points de corde sans sourciller et on se surprend, sur les premiers kilomètres, à devoir débarquer pour disposer de l’angle idéal. Cette direction directe se révèle parfois piégeuse, notamment sur les chaussées bosselées, où les délestages et les micro-oscillations du volant ne favorisent pas la tenue de cap. Sur des routes plus lisses, le châssis de la Ford Fiesta ST est l’un des meilleurs du moment, faisant preuve d’une vivacité inattendue dans cesegment de sportive.

Lors de cet essai, j’ai longuement cherché le souvenir d’une sportive qui disposait d’une partie dynamique aussi jouissive. En éliminant une par une les super-sportives, je me suis alors remémoré un souvenir similaire avec la Renault Clio RS Trophy, une pépite dans l’histoire des GTI s'il en est, dont le seul train avant lui a suffi pour se ranger dans le top 3 de mes sportives préférées. C’est dire du potentiel dynamique de la Ford Fiesta ST dont le comportement à l’ancienne se conjugue à merveille avec le confort d’une moderne.


Montée sur des Michelin Pilot Super Sport, la Ford Fiesta ST d’essai ne s’est pas montrée particulièrement joueuse. Un comportement ludique sacrifiée sur l’autel de l’efficacité des pneumatiques, mais le châssis de la citadine laisse augurer un comportement amusant avec des chaussettes moins rigoureuses, sans toutefois atteindre le train arrière désinvolte d’une Renault Clio 4 RS.

L’électronique d’une grande
Encore plus efficace que la génération précédente, la Ford Fiesta ST se montre également plus confortable, avec des amortisseurs Tenneco à doubles soupapes dotés de bons compromis : très doux dans les compressions à basse vitesse, ils améliorent le confort à bord, sans pour autant se vautrer sur leurs appuis en conduite plus dynamique, où lever la roue arrière intérieure au virage devient un syndrome chronique.

Avec cette nouvelle génération, la citadine embarque trois modes de conduite : Normal, Sport et Circuit. Chaque mode est configuré pour agir sur la consistance de direction, la réponse à l’accélérateur, les lois d’amortissement et la gestion de l’ESP. Au fil des modes, nous n’avons pas remarqué toutefois d’améliorations sensibles en termes de conduite, hormis un ESP en veille sur le mode Circuit et une sonorité bien plus gratifiante dès le mode Sport, lâchant des pops à tout-va au lever de pied. Comme les grandes, la Ford Fiesta ST hérite aussi d’un Launch Control. Sans doute marrant au feu rouge pour une poignée de conducteurs, son efficacité et son intérêt nous semblent très limités : la Ford Fiesta ST n’a pas besoin de ces artifices, souvent cache-misère, pour rehausser sa joyeuseté.

La copie parfaite
Malgré un moteur qui touche sa zone rouge à 6 000 tr/min, ou un système de freinage, puissant, mais qui avoue ses limites après une virée trop sportive, la Ford Fiesta ST est ce qu’il se fait de mieux en matière de citadine sportive : son moteur volontaire, sa sonorité sympathique et, surtout, son châssis d’enfer, en font une copie proche de la perfection. Une perfection d’où ne naît pas l’ennui, avec des compromis bien ciblés.

Non contente de ses qualités en haut du tableau, la Ford Fiesta ST est facturée à partir de 23 200 euros, avec un équipement complet, comprenant l’autobloquant Quaife et le Launch Control. Elle se montre ainsi comme la proposition la plus abordable dans la catégorie des citadines sportives de 200 ch ou plus et l'une des plus engageantes.

Note : 5/5

Bien vu :
Différentiel avant fascinant
Vivacité du châssis
Compromis confort/efficacité idéal
Punch du moteur

À revoir :
Caractère moteur en léger retrait
Consommation en conduite sportive (18 l/100 km)
Frontières floues entre les modes

Soufyane Benhammouda

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