Depuis l’apparition du Porsche Cayenne, les blasphèmes sont légion, mais continuent pourtant de nous surprendre. Notre cœur a été électrocuté en voyant arriver les bourrelets du Bentley Bentayga ou du Rolls-Royce Culinan, par exemple. Et Lamborghini d’ajouter une couche supplémentaire avec l’Urus, qualifié par le constructeur comme la supercar des SUV, le Super-SUV. Un badge facilement revendiqué par la marque qui a dévoilé la première supercar de l’histoire, la Lamborghini Miura.

Lamborghini exposant 4

Toutefois, par rapport à sa somptueuse ascendante, et aux autres modèles du constructeur, le Lamborghini Urus n’a pas le profil de la diva italienne. Si le pavillon tombant ne réduit pas fortement la garde au toit à l’arrière (sauf pour les plus grands), le SUV verse dans un registre plus musclé. Les lignes saillantes et autres plis de carrosserie, devenus l’identité de la marque de Sant’Agata Bolognese, offrent à l’Urus une carrure de catcheur, sous régime à base de créatine et fidèle aux injections de Synthol.

Pourtant, on appréhende rapidement les dimensions de ce très gros bébé une fois installé dans l’habitacle, d’où l’on peut distinguer les extrémités de la carrosserie. On reste en revanche plus distrait par le dessin de l’habitacle et les différents équipements. Le combiné d’instrumentation est entièrement digital, tout comme les panneaux de contrôle tactile sur la console centrale. À noter que les différentes commandes, comme celles des feux de détresse ou du dégivrage sont également tactiles.

L’univers intérieur du Lamborghini Urus se distingue aussi par la présence du Tamburo, un rouleau de commandes central qui intègre la mise à feu de la mécanique sous un clapet rouge, et la commande de boîte. Sur les côtés nous retrouvons l’Anima, qui permet de sélectionner jusqu’à six modes de conduite (dont des inédits modes Sable, Terre et Neige pour une Lamborghini) et l’Ego, qui permet de paramétrer la transmission, la direction et la suspensionà sa sauce. Un dispositif complet – et pas vraiment ergonomique au premier abord – qui n’est pas sans rappeler l’industrie aéronautique.

Aux trousses d’une Huracan

Si le Lamborghini Urus s’apparente à un avion-cargo avec ses 5,11 mètres de long pour 2,02 mètres de large, et son coffre de 616 litres (jusqu’à 1 596 litres), sa conduite se rapproche de celle d’un avion de chasse, un type d’aéronef apprécié par le département marketing de Lamborghini. Les premiers tours de roue de découverte affichent une étonnante docilité. La mécanique émet un léger feulement alors que la direction n’est ni lourde ni collante. En dehors de son aspect physique, c’est bien l’un des premiers modèles Lamborghini à ne pas (trop) se faire remarquer dans les rues.

Le temps étant compté pour cette première prise en main, nous avons donc naturellement sélectionné le mode le plus sportif, toujours baptisé Corsa. Ce dernier libère la réactivité mécanique, ouvre les clapets de l’échappement, abaisse l’assiette de 15 mm et raffermit la direction. Ici, le Lamborghini Urus étale sur la route toute la furie qui l’habite, et plus précisément les 650 ch et 850 Nm de couple produits par son V8 4,0 litres biturbo en provenance d’Allemagne. Dans une sonorité rauque et ravageuse, le SUV annonce un 0-100 km/h en 3,2 secondes, et une vitesse de pointe de 305 km/h. Dans les faits, ce sont les mises en vitesse appartenant au monde des supercar qui terrifient, dans un engin aussi gros.

Pour remettre les choses en place, c’est le temps réclamé par une Lamborghini Huracan LP580-2, qui avoue 800 kg de moins que son gros frère (2 346 kg pour l’Urus). Toutefois, sur route ouverte, ce mode se révèle trop agressif pour espérer avoir une conduite sans sueurs avec une sensibilité de l’accélérateur et une gestion de la boîte brutales. Il serait alors intéressant de saisir le levier Ego pour un paramétrage personnalisé, mais le temps manque.

Au-dessus de la physique

Avec une zone rouge fixée à 6 500 tr/min (c’est également insolite chez Lamborghini), on se retrouve rapidement à titiller le rupteur, mais la boîte à double embrayage à 8 rapports ne montre aucun signe de faiblesse, permettant d’enchaîner les pignons comme les cibles sur un stand de tir. La transmission intégrale assure une motricité à toute épreuve, alors que le système à roues arrière directrices LRS, associé à la vectorisation du couple, défie les lois de la physique. Un ensemble qui travaille de concert avec les pneus Pirelli P Zero, qui peuvent laisser leur place à des chaussettes Pirelli Scorpion, pour une meilleure efficacité des modes tout-terrains.

Dans les virages serrés de la D 2566 qui mènent au col du Turini, le Lamborghini Urus a fait preuve d’une agilité extra-terrestre, avec le sentiment réel d’avoir un train avant verrouillé au sol, à défaut d’une direction naturellement consistante. Le roulis, lui, n’est jamais présent grâce au contrôle actif, ce qui pousse à aller chercher plus loin les limites. Des frontières introuvables sur route ouverte, même si nous aurions disposé de plus de temps. Pour explorer l’étendue des capacités du Lamborghini Urus sur circuit, la marque a installé des disques de 440 mm à l’avant, pincés par des étriers à dix pistons  ! Une artillerie lourde qui ne trouverait pas, elle non plus, ses limites à la descente d’un col, même avec le couteau entre les dents des quatre passagers.