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Essai Porsche 718 Cayman GTS : une pièce de choix

GTS, pour Gran Turismo Sport, trois lettres qui font leur début en 1963 avec la Porsche 904 GTS. Ces simples lettres évoquent immédiatement chez le passionné le surplus de dynamisme, de puissance et de plaisir à mi-chemin entre une S et une GT3 ou GT4. Afin de juger de la réussite de ce syncrétisme, j’ai pris possession d’une 718 Cayman GTS pour quelques jours d’essai entre routes et circuit.

+ de photos Porsche 718 Cayman GTS

La Cayman GTS se veut plus athlétique, mais ne tombe pas dans l’exubérante sportivité d’une GT4. Ici, seuls quelques détails la différencient esthétiquement d’une Cayman S, à commencer par un bouclier avant plus ajouré et la double sortie d’échappement centrale qui s’habille de noir. Couleur que l’on retrouve pour les fonds d’optiques ainsi que pour les différents lettrages et les jantes « Carrera S » de 20 pouces. Ici, pas d’aileron ni de lame avant ou de prise d’air latérale proéminente, la 718 GTS préserve ses lignes épurées et sensuelles, tout en rondeurs.

Dans l’habitacle, l’ambiance se veut résolument sportive. Cette touche est apportée par la profusion d’alcantara que l’on retrouve accompagné de cuir et de surpiqûres rouges sur la planche de bord, le ciel de toit, les contre-portes, l’accoudoir ou encore le sélecteur de vitesse PDK, et bien entendu sur les sièges. Ces derniers, les sièges sport adaptatifs Plus, reçoivent par ailleurs des logos GTS cousus de rouge dans les appuie-tête ainsi que des ceintures de la même teinte. Comme de coutume chez Porsche, la finition ainsi que les matériaux ne souffrent pas la critique – surtout en passant par la longue liste d’options –, à l’instar de l’accueil proposé par l’assise. Je me sens immédiatement à ma place, trouvant ma position de conduite avec facilité. Face à moi, juste derrière le volant, le compte-tours rouge Indien semble me supplier de démarrer le moteur. Je ne perds pas plus de temps avec de basses considérations telles que l’écran tactile, la climatisation bizone et autres technologies embarquées et insère la clef dans le démarreur, historiquement à gauche du volant.

Intérieur Porsche 718 Cayman GTS

Deux absents et un intrus

Dès le démarrage, c’est un peu la déception. J’ai beau le savoir, en découvrant cette Cayman GTS rouge Carmin à la belle allure et en entrant dans cet habitacle tellement évocateur, je l’avais oublié, relégué au fond de mon inconscient. Mais les faits sont têtus et c’est bel et bien un moteur 4 cylindres à plat que je viens de démarrer dans mon dos. Il manque donc 2 cylindres qui ont été vulgairement échangés contre un turbocompresseur. Non pas que Porsche ne sache pas faire de moteur turbo, l’histoire de la marque regorge de réussite en la matière et il en va de même pour le 4 cylindres d’ailleurs. Mais tout de même, la fabuleuse sonorité caractéristique du Flat 6 me manque.
Arrière Porsche 718 Cayman GTS
D’ailleurs, la bande-son me paraît moins agréable que celle de la Porsche 718 Cayman de base en tombant un peu dans la caricature et l’excès comme peut le faire une A45 AMG.

Néanmoins, ce moteur ne manque certainement pas d’intérêt pour autant. Ce Flat 4 de 2,5 litres s’est vu retravaillé, notamment par l’augmentation de la pression du turbo, afin de délivrer désormais 365 ch à 6 500 tr/min et 430 Nm de 1 900 à 5 000 tr/min, soit une augmentation de 15 ch et 10 Nm par rapport à la Cayman S.

La Cayman GTS, une citadine qui s’ignore

Cette belle puissance me semble pour l’instant bien futile, puisque c’est à l’assaut de la vie quotidienne que je me lance, avec la crainte de voir les jantes en 20 pouces flanquées de pneus tailles basses s’allier à l’amortissement rabaissé de 2 cm (1 cm de série et 1 cm supplémentaire en option avec la suspension sport PASM) pour me rendre la vie désagréable.

Au final, la Porsche se montre étonnamment vivable, sans égaler l’excellente Alpine A110 sur le sujet, ni même la Cayman de base. Il faut bien entendu prendre son temps pour passer les dos-d’âne et les pavés ne sont pas la panacée, mais dans l’ensemble et même sur les routes peu accueillantes, la GTS préserve honorablement ses passagers tout en étant parfaitement vivable du fait de ses dimensions contenues.

Je peux compter, de plus, sur l’excellente boîte PDK qui est aussi douce que réactive en mode confort. Mode qu’il est temps de quitter afin d’être raccord avec le blason sur le capot.

Sans maîtrise…

Je sélectionne donc, via la molette au volant, le mode Sport et libère l’échappement tout en rendant la voiture plus réactive notamment au niveau de la boîte de vitesses. D’ailleurs, malgré les qualités indéniables de celle-ci, je place le sélecteur sur « manuel » afin d’avoir totalement la main sur les changements de rapports. Les palettes au volant, un peu petites, me permettent ainsi d’évoluer d’un rapport à l’autre avec une efficacité redoutable tant à la descente qu’à la montée.
Arrière Porsche 718 Cayman GTS
De son côté, la direction fermement calibrée offre un très bon retour du train avant que je place à l’envie, avec la sensation de toujours savoir exactement où sont mes roues, l’unique ressenti Porsche. Néanmoins, la Cayman GTS propose un caractère bien à elle et le surplus de puissance additionné à l’abaissement de 20 mm offre une conduite plus abrupte qu’il faut canaliser. Pourtant, le grip demeure excellent et la Cayman GTS mord le bitume avec appétit, même celui parfaitement irrégulier, tandis que le train avant guide la voiture avec une belle constance, quelles que soient les courbes.

De son côté, le moteur ne rechigne jamais à l’effort en envoyant couple et puissance, parfaitement maîtrisés par l’excellent châssis, aux seules roues arrière et propulse le coupé de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes avant d’être limité électroniquement à 290 km/h. Mais la route, aussi déserte soit-elle, ne sera jamais aussi sécurisante qu’un circuit pour tester entièrement une voiture, a fortiori sportive.

La piste comme juge

C’est sur le circuit de La Ferté Gaucher, en Seine-et-Marne, que je me rends pour profiter à la fois d’un revêtement parfait et de beaux dégagements réduisant les risques à néant. Après deux tours pour chauffer la machine et le « pilote », je sélectionne le mode Sport + et désactive totalement les aides à la conduite.

La Porsche 718 Cayman GTS démontre immédiatement le très bon équilibre obtenu grâce à son architecture à moteur central arrière tandis que les gros pneus (235/35 ZR20 – 265/35 ZR20) offrent un excellent grip. Néanmoins, si je ne m’y prends pas correctement au freinage, particulièrement efficace et endurant, le coupé se montre un peu survireur. Mais dès que je comprends le fonctionnement, en gardant les freins – acier – suffisamment longtemps le train avant s’inscrit avec une précision chirurgicale puis le train arrière, aidé d’un différentiel à glissement limité, relance la GTS. Mais attention à être progressif sur l’accélérateur sous peine de s’offrir une belle dérobade du train arrière, dérobade qui n’est d’ailleurs pas très prévenante. Dans certaines courbes rapides, un simple lever de pied suffit pour délester l’arrière et ainsi placer idéalement la Cayman pour la relance.

Côté consommation, la Porsche varie du simple au triple selon les conditions puisque j’ai réussi à me contenter de 6,6 l aux 100 km sur un trajet périurbain ou à approcher les 20 l aux 100 km sur circuit. En usage quotidien normal et varié, sans oublier de se faire plaisir de temps en temps et sans chercher les records de consommation, la belle consomme entre 10 et 11 l aux 100 km.
Porsche 718 Cayman GTS
Contrairement à l’Aston Martin DB9 GT à qui j’étais prêt à pardonner beaucoup grâce à son fabuleux moteur, ici c’est tout l’inverse et je suis prêt à pardonner ce moteur tant le reste frôle la perfection. De la finition à la tenue de route en passant par le ressenti au volant. Du confort tout à fait acceptable aux capacités sur piste en passant par sa résistance à l’usure, la Porsche 718 Cayman GTS propose un excellent compromis, à condition de faire nous-mêmes un compromis sur la sonorité et la motorisation. Mais pour cela, il faut débourser au minimum 78 830 € auxquels il faut ajouter près de 25 000 € d’options pour mon modèle d’essai…

Note : 17/20

Bien vu :
- Finition
- Tenue de route
- Confort acceptable
- Freinage
- Direction parfaite

À revoir :
- Sonorité
- Options indispensables et parfois mal venues
- Tarif final élevé

Etienne Roville

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